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General, Noticia

Vicente, conductor de hormigonera se ha convertido en un héroe al arriesgar su vida en las

riadas registradas en Molina del Segura, Murcia. La DANA que causó 4 muertes

amenazaba a la población de Murcia, Alicante y Almería, cuando este camionero consiguió

salvar a una de un fatídico desenlace.

Vicente relata cómo otro vecino le alertó de la situación mientras trabajaba. "Me dijeron que

había una mujer agarrada a un árbol. Se la había llevado el agua y llevaba mucho tiempo

sujeta al tronco", cuenta este camionero.

Tras el aviso cogió el camión y se acercó a donde estaba la chica con la intención de

salvarla.

El momento más difícil fue, según el camionero, el de convencerla para subir al vehículo

La agarré y la subí al coche. Ella no era capaz de darme la mano. Estaba agarrada al

árbol y no quería soltarse, pero la acabé convenciendo para subir.

La chica que llevaba media hora aferrada al tronco, salvó su vida gracias a Vicente.

La situación arriesgada para esta chica se produjo cuando la víctima quiso cruzar la calle en

medio de la riada. Fue arrastrada por la riada y para no ahogarse por la fuerza del agua se

sujeto al árbol.

Todo esto es una muestra de que entre las personas que vemos en los camiones a diario hay héroes dispuestos a ayudarnos.

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Neumaticos, Noticia

Según los datos obtenidos por laAsociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumaticos (ADINE), concluye que las importaciones de neumáticos asiáticos de turismo, 4×4 y furgonetas desciende un 9,8% mientras que los de camión crecen un 17,1%.

De un total de 229.310 unidades para camión importadas, de las que 61.570 neumáticosproceden principalmente de Corea del Sur (+191,7%), seguidas de China, Tailandia y Vietnam.

Destacar que se sigue registrando undescenso en la importación de este tipo de neumáticos procedentes de China (-64,1%) si se compara con el primer semestre de 2019, seguramente debido a la imposición de las medidas antidumping por parte de la Comisión Europa de este tipo de producto.

En lo referente al segmento agrícola, durante el primer semestre de 2019 se ha producido un descenso del 2,9% con un total de 504.710 unidades importadas, los que 355.730 proceden de Tailandia.







Fuente: https://www.camionactualidad.es/noticias-industria-auxiliar/componentes-recambios-camiones-furgonetas/item/6967-crece-la-importacion-del-neumatico-asiatico-de-camion

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General, Motor, Noticia


La confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), junto la CNTC, han trasladado al Departamento de Promoción de la Competencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, su preocupación por el abuso y desamparo que sufren las empresas de transporte frente a la generalidad de sus clientes.

Ambas asociaciones argumentan que los clientes se aprovechan de la fragilidad de un sector que, a pesar de su enorme valor estratégico como colectivo, cuenta con un tejido empresarial muy débil y atomizado, sin las ventajas que genera la economía a escalas y de costes, y que no dispone de las herramientas normativas necesarias para defenderse en un mercado de transportes que les es completamente hostil.

Durante el encuentro, la CNMC hizo hincapié en que se declara absolutamente contraria a las prácticas que les han mostrado como habituales en el sector, tales como determinadas subastas a la baja o plazo de pagos superiores a los establecidos por la ley.

Por ese motivo, la CNMC se ha manifestado a favor de que se pueda llevar a cabo un estudio del mercado de transportes que permita determinar la existencia de una posición de los cargadores, tal como pasó en el sector agrícola, y que justificara la puesta en marcha de medidas de protección similares a las que se tomaron entonces.

Por su parte, la CETM opina que el problema sólo se solucionará con la puesta en marcha de una norma que prohíba y multe a aquellos cargadores que paguen un precio abusivamente bajo. En consecuencia, insta al Ministerio de Fomento a trabajar conjuntamente, también con la colaboración de la CNMC, en la elaboración del estudio, para cambiar determinadas prácticas.

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Francia cierra el paso del Somport para los camiones desde este sábado y hasta el lunes a las 18.00 a pesar de que la celebración de la cumbre del G7, los días 24, 25 y 26 de agosto, ha provocado que se prohíba el tráfico de los vehículos articulados por la frontera de Irún. Esta medida del país vecino coincide con el consejo de la Dirección General de Tráfico (DGT) de usar las pasos del Somport y Portalet como alternativa para absorber la circulación de turismos. Este viernes no se registraron afecciones reseñables en estos puntos y solo se detectó un aumento del 5% de camiones en el Somport.

Los vehículos articulados que utilizaron este viernes el Somport fueron algo más de los habituales (unos 400 diarios) que suelen transportar maíz, trigo o mercancías químicas, de los polígonos industriales de Sabiñánigo o Lacq. Este viernes se detectaron convoyes inusuales, como los procedentes de la empresa aragonesa Marcotrans, que no suele pasar por el Somport, y otros de Sevilla. No obstante, la Guardia Civil estuvo vigilando el tráfico del túnel, mientras que los trabajadores del mismo controlaron el paso de los camiones, sin detectar problemas. El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, señaló que había notado “normal” el tráfico de vehículos articulados en el túnel y sin incidencias.

Fuentes de Fomento indicaron este viernes que Francia decidió hace algún tiempo restringir el paso de los camiones en los sábados de agosto desde las 7.00 hasta las 19.00 para facilitar el tránsito de los turismos desde el valle del Aspe a la zona de Canfranc. Los camiones pueden utilizar el túnel internacional los sábados de julio, pero entre las medidas especiales por la cumbre del G7 no figura que Francia vaya a abrir este sábado el Somport para los vehículos articulados.

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España dispone de una de las infraestructuras físicas más completas de la Unión Europea. Su mantenimiento tiene un coste relativamente elevado que, en algunos casos, no soportan únicamente quienes las usan, sino el conjunto de los contribuyentes. Esa anomalía es difícil pasarla por alto en presencia de restricciones presupuestarias como las que ha mantenido España y seguirá manteniendo, hasta que satisfaga los compromisos de estabilidad con la Unión Europea. Con independencia de quien gobierne, tendrá también en ese ámbito que enfrentarse a la elección: mantener las asimetrías tan acusadas entre infraestructuras de pago (autopistas, aeropuertos) y las gratuitas (autovías), o ir conformando un sistema más homogéneo y que garantice un mayor equilibrio entre territorios.

El mantenimiento de la extensa red de autovías tiene un coste anual para el Estado de 11.000 millones de euros, que es previsible que vaya aumentando a medida que las exigencias de preservación medioambiental lo hagan. Es razonable que su asunción, en lugar de recaer de forma indiscriminada en la totalidad de los contribuyentes, sea asumida al menos parcialmente por los usuarios directos, como ocurre en otros países europeos. Es la propuesta del Ministerio de Fomento.

Aunque existan Presupuestos, el horizonte de crecimiento económico será en los próximos años de menor intensidad que en los últimos, lo que plantea la necesidad de buscar alternativas para conseguir aumentar los ingresos. Y esa es una, si no se quieren suprimir, o reducir aún más, otros capítulos de gasto más justificados socialmente.

El planteamiento de Fomento no es descabellado. En mayor medida si el coste asumido por el usuario es relativamente reducido, unas diez veces inferior al peaje de las autopistas. Su aceptación puede ser igualmente razonable si parte de esos ingresos se destinan a reducir las acusadas diferencias entre el uso de unas y otras. Las autopistas serán gratuitas cuando su concesión vaya venciendo y su titularidad pase al Estado, frente a la prórroga de las concesiones hasta ahora vigente.

El resultado sería que el coste de utilización de las vías de gran capacidad fuera haciéndose más homogéneo en el Estado frente a la disparidad tan acusada hasta ahora vigente. La mejora de la cohesión territorial sería una de las contrapartidas más explícitas. Por eso es de todo punto necesario que no se limite a una iniciativa aislada del Gobierno, sino que pueda formar parte de un pacto de Estado por la movilidad. Para conseguirlo, una de las condiciones necesarias es el apoyo de las comunidades autónomas.







Fuente:  https://elpais.com/elpais/2019/08/13/opinion/1565716365_073688.html
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Después de asumir el poder, Boris Johnson ha afirmado que habrá Brexit “cueste lo que cueste”.

Si la Unión Europea y Reino Unido no llegan a un acuerdo, podrían implantarse nuevas medidas en los puntos fronterizos y aduanas.

Por su parte, las relaciones económicas entre España y Reino Unido son clave para ambos países, puesto que los británicos son el 5º país de exportación y 8º en importación para España. Por ese motivo, ambas Administraciones han garantizado su disponibilidad para que las relaciones comerciales continúen manteniéndose como hasta ahora.

En esa línea, Pilar Jurado, directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, ha reconocido que aunque reine cierta atmósfera de calma, las aduanas españolas llevarán a cabo “todos los controles necesarios que exige la Unión Europea”. Por otro lado, pide a los transportistas que operen en el país británico que lleven toda la documentación a bordo del camión, y que se envía, además, por vía telemática.

Esta documentación para los transportistas europeos se mantiene sin cambios, es decir, no hay documentos nuevos en proceso. El Gobierno británico ha confirmado que continúan vigentes los acuerdos sobre horas de conducción, reconocimiento del CAP, licencia comunitaria y cabotaje. En el caso del régimen TIR, ADR, ATP y Mudanzas no se presentan modificaciones.

Asimismo, se recuerda a los transportistas, que será necesario llevar la tarjeta verde o la documentación que acredite el seguro del vehículo, en caso de no acuerdo.

Con todo, la mayor polémica radica en los importes de los aranceles aduaneros. Reino Unido ya ha publicado la cuantía, pero no descarta que se produzca una subida de los precios.

Desde la CETM, se pide a las empresas de transporte que hagan llegar toda su documentación a los puntos fronterizos y aduanas antes de la llegada a la frontera de la mercancía.

Además, quienes tengan que importar o exportar a Reino Unido tendrán que estar dadas de alta en el EORI.

Otros de los puntos a considerar, es que hasta el 31 de diciembre de 2020, los ciudadanos europeos podrán acceder a Reino Unido por tres meses mostrando su documento nacional de identidad. Después, si se produce el Brexit sin acuedo y necesitaran permanecer más tiempo el país, deberán solicitar una autorización al departamento de Interior o bien abandonar el país.








Fuente: https://www.camionactualidad.es/destacadas-solo/item/6927-el-brexit-duro-podria-aumentar-los-aranceles

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Tras el acuerdo alcanzado entre los países que exigen el pago de una euroviñeta por la circulación de camiones por sus carreteras (Dinamarca, Luxemburgo, Holanda y Suecia),las tarifas establecidas para comprar la viñeta se modifica entre un 10 y un 50%, mediante dos fases de implantación.

La primera fase comprende los vehículos pesados de mercancías con categorías de Euro 0 a Euro 4, cuya entrada en vigor se ha producido en julio de 2019. Mientras, la segunda fase será para los vehículos pesados de mercancías con categoría Euro 5, cuyo incremento de tarifas se producirá a partir de enero de 2020.

La euroviñeta es un sistema de peaje establecido para circular por determinadas infraestructuras viarias, aplicable a los vehículos pesados de más de 12 toneladas en las carreteras de los cuatro países europeos que se encuentra implantada: Dinamarca, Luxemburgo, Holanda y Suecia.

En los comienzos, la euroviñeta se implantó por cuestiones de medio ambiente y con el objetivo de poder hacer frente a los costes derivados del uso de las infraestructuras viarias, por lo que el importe de las tarifas establecidas varía en función del nivel de emisiones del vehículo y del número de eje.

La euroviñeta puede comprarse con validez anual, mensual, semanal o diaria, en función de las necesidades de las empresas transportistas. En cuanto a la modificación de las tarifas, con incrementos entre el 10 y el 50% respecto a las vigentes con anterioridad, los importes quedan de la siguiente manera:

Tabla precios desde el 1 de julio hasta el 31 de diciembre de 2019.

Tabla precios desde el 1 de enero de 2020.











Fuente: https://www.transporteprofesional.es/ultimas-noticias/la-eurovineta-europea-sube-el-precio-del-peaje-hasta-en-un-50

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La revista TRUCK tuvo el privilegio de moderar una de las mesas de la Jornada sobre Sostenibilidad y Transporte de Mercancías por Carretera del ciclo de conferencias “Mobility City” organizada por la Fundación Ibercaja.

Como ya es sabido, tanto el Parlamento Europeo como el Consejo han adoptado unas medidas restrictivas de emisiones de CO2 que se establecen en una reducción del 15% para el 2025 y del 30% para el 2030.

Ante tal postura, tanto fabricantes como empresas de transporte y administraciones públicas han comenzado a tomar medidas al respecto, tanto en la fabricación de motores menos contaminantes como la inclusión en las flotas de camiones euro modulares. Tal es el caso del Grupo Sesé, cuyo director de la División de Transporte, Álvaro Sarriá estuvo presente en una de las mesas redondas de la jornada. Grupo Sesé fue el primero en llevar a cabo operaciones con megacamiones en 2016, y con duotráiler (conjunto de 31,70 m y 70 toneladas) en España el pasado 2018.

Por otro lado, durante la Jornada también se debatió sobre el uso de combustibles alternativos, como explicó Manuel Arias, responsable de sostenibilidad de Scania Ibérica, que quiso destacar la importancia, no sólo de estos combustibles, sino también de la eficiencia energética basada en la digitalización, y el transporte inteligente donde se incluye el transporte euromodular, platooning o la conducción autónoma.

Otro de los temas tratados fue el de la reducción de los costes, la mejora de la eficiencia, la rebaja en los tiempos de carga y descarga y la optimización de los viajes en vacío. Beatriz Martínez, Product Manager para Camiones y Furgonetas de MAN Truck & Bus Iberia, coincidió en remarcar que “está siendo una revolución y que muchos de los problemas que se plantean se solucionaran con la digitalización”.

Sin embargo “el vehículo conectado es sólo una pequeña parte de lo que es la digitalización”, explicaba Martínez, que quiso enfocar esta solución desde un espectro más amplio como es todo lo que engloba el proceso de la empresa de transporte: desde la recepción del pedido y su introducción por medios digitales a sus sistema de gestión, hasta la localización del conductor que puede llevar a cabo el reparto.

Asimismo, Eugenia Sillero, secretaria general de GASNAM y Manuel Arias, responsable de sostenibilidad de Scania Ibérica, coincidieron en la importancia del biogas como solución principal de combustible alternativo para el transporte.

Por su parte, Arias, obviando los beneficios del biometano para el medioambiente, quiso recordar que el 1 de enero de 2020 entra en vigor la directiva europea de Gestión de Residuos, que expone que en las ciudades de más de 50.000 habitantes, el 50% de los residuos orgánicos deberán ser reciclados. En ese sentido, una de las formas más rentables y eficientes de hacerlo es utilizarlo para la producción de biogás enriquecido a biometano. Y en este ámbito, España tiene un gran potencial ya que a día de hoy sólo la planta de Valdemingómez se dedica a la producción de biogas a través de la gestión de residuos.

Por su parte, Silleros destacó las ventajas del biometano, que definió como biogás tratado y depurado para convertirlo en la misma molécula que el gas natural. De este modo, no sólo se estará logrando un combustible menos contaminante, sino que se estará evitando la emisión a la atmósfera del biogas, un producto con un gran impacto en el efecto invernadero.






Fuente: https://www.camionactualidad.es/destacadas-solo/item/6889-los-retos-del-transporte

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General, Noticia


La nueva gama de productos Petronas Tutela consiste en lubricantes avanzados para proteger las piezas de la transmisión, eje y diferencial, además de los sistemas de refrigeración e hidráulico.

Debido a las intensas cargas mecánicas sobre las piezas, éstas necesitan una protección y lubricación adecuadas. Por eso, Petronas Tutelas ofrece una amplia gama de fluidos funcionales y cumple con las especificaciones de los fabricantes.

Por su parte, estos productos también están diseñados para resistir temperaturas muy bajas; factor importante cuando se tiene en cuenta que en una transmisión automática el fluido desempeña un papel funcional muy importante.

Por otro lado, como dentro del sistema de transmisión existe una presión más elevada que en otras partes del motor, Petronas Tutela combina un aceite de baja viscosidad con una película líquida que puede resistir esta presión. Así, se reduce la fricción y mejora el consumo para una movilidad más sostenible.

Con todo, la gama Tutela de Petronas ofrece una gama de productos apropiada tanto para transmisiones automáticas modernas con un elevado número de relaciones como para transmisiones convencionales, garantizando el máximo rendimiento en cuanto a protección, elevada viscosidad, reducción de fricción y consumo. Además, incrementa la eficacia propia del vehículo y su transmisión, y permiten intervalos de cambio más largos, lo cual reduce considerablemente el TCO.

Con este propósito, PETRONAS ha desarrollado cuatro líneas diferentes: 900, 700, 500 y 300.Los vehículos comerciales como autobuses, tractores, excavadoras y carretillas elevadoras se identifican con la abreviatura HD (Heavy-Duty).

Nuevo Petronas Tutela ATF 900 HD

Este nuevo lubricante se fabrica exclusivamente con lubricantes sintéticos de alta calidad, y está diseñado para condiciones extremas de funcionamiento como autobuses urbanos y tráfico urbano de mercancías, pero también camiones y autobuses de larga distancia. La formulación especial hace posible alargar los intervalos de sustitución hasta los 180.000 km, lo cual se traduce en una ventaja económica para la flota y, al mismo tiempo, para el medioambiente, ya que hay que desechar menos líquidos usados.

Nuevo Petronas Tutela ATF 500 HD

La serie PETRONAS Tutela 500 en la versión ATF 500 HD se fabrica con una fórmula semi-sintética y está diseñada para vehículos de hasta 10 años de antigüedad. Garantiza intervalos de sustitución de 60.000 km y una estabilidad cortante más elevada para obtener una película de engrase más uniforme y resistente que contrarresta el desgaste y protege mejor la mecánica.

Nuevo aceite base ecológico ETRO+

ETRO+ es una verdadera evolución, un aceite base del Grupo III+ que mejora el consumo y reduce las emisiones de CO2. ETRO+ ofrece una solución ya disponible que cumple los requisitos de reducción de emisiones con su elevado índice de viscosidad, baja viscosidad en el simulador de arranque en frío y bajas pérdidas por evaporación (NOACK). El objetivo estratégico del lanzamiento del producto es proporcionar a un mercado más grande el acceso a soluciones sostenibles y ecológicas. ETRO+ forma parte de la estrategia Planet Care de PETRONAS. El excepcional aceite base se produce en la actualidad en la planta del Grupo III que PETRONAS ha desarrollado expresamente en Malasia. Ya existen planes de expansión por todo el mundo.

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Según los datos de la Dirección General de Tráfico, la accidentalidad en furgonetas en los últimos 5 años se ha visto incrementada en un 41%, frente al 12% en coches.

Por ese motivo, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), en relación al nuevo Paquete legislativo de movilidad, que contempla diferentes medidas tendentes a regular este segmento de actividad aunque limitado al ámbito del transporte internacional, solicita al Ministerio de Fomento que dichas medidas regulatorias y de control de la actividad del transporte ligero sean exigidas también a las furgonetas que desempeñen su actividad en el ámbito local o nacional.

En ese sentido, todos los vehículos de transporte ligero entre 2,4 y 3,5 toneladas de MMA, deberán ir equipados con aparato tacógrafo para controlar los tiempos de conducción y descanso, como ya utilizan los vehículos de transporte de mayor tonelaje. Asimismo, también se exigirá a los titulares de dichos vehículos posean el título de competencia profesional para el ejercicio de la actividad de transportista, que actualmente se exige para los transportistas de vehículos pesados.

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La Comisión Europea ha adoptado nuevas formas que aceleran el despliegue de los sistemas cooperativos de transporte inteligente (C-ITS) en Europa.

En esa línea, las nuevas tecnologías permitirán a los vehículos comunicarse entre sí, con la infraestructura de la carretera y con otros usuarios, sobre situaciones de riesgo, obras y la sincronización de los semáforos.

De este modo, se prevé que el transporte por carretera sea más seguro, limpio y eficiente, gracias a estas nuevas reglas, que se encuentran en línea con las propuestas sobre movilidad limpia introducidas por la Comisión Juncker, preparándola para la neutralidad climática desde el año 2050 y contribuyendo al objetivo de largo plazo de la Unión Europea de acercarse a cero muertes en la mitad de siglo.

Con todo, las especificaciones establecen los requerimientos legales mínimos para la interoperabilidad entre los diferentes sistemas cooperativos empleados, que permitirá a todas las estaciones equipadas intercambiar mensajes con cualquier otra estación de forma segura en una red abierta.

Por su parte, en mayo de 2018, la Comisión Europea propuso que automóviles, camiones y autobuses estén equipados con características de seguridad nuevas y avanzadas, como los sistemas de frenado de emergencia, asistencia inteligente de velocidad y protección mejorada de ciclistas y peatones.









https://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/legislacion-normativa-transporte/item/6817-la-comision-europea-adopta-nuevas-reglas-para-mejorar-la-seguridad-vial

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Las jornadas profesionales de Ganvam en el Salón VO desvelan para el mercado de la posventa una oportunidad de negocio en el reacondicionamiento de los vehículos usados que genera un volumen de negocio superior a los 1.000 millones de euros en España.

En esa línea, la segunda mesa de debate de las jornadas profesionales se centró concretamente en la ‘Posventa, factor clave de retención de clientes, Retos de Posventa con el VO’.

El encuentro ha debatido las cifras de este mercado, que cerró el año 2018 con unas ventas totales de 2,2 millones de unidades, generando un mercado potencial de reacondicionamiento de 500 millones de euros, y un volumen de 600 millones de euros en reparaciones y mantenimiento durante el periodo de garantía.

Según Miguel López Cadavieco, Ejecutivo Comercial de I’Car Systems Iberia, “son 1.000 millones de euros de oportunidad que no se han aprovechado al cien por cien”. En su opinión “a la posventa le gustaría incluirse mucho más dentro del sector del VO, y el VO puede ver a la posventa como una oportunidad no sólo para los márgenes de los coches, sino para optimizar costes y dar mejor servicio”. Si bien, en esa relación, el experto ha indicado que “la posventa y el VO se gustan pero no terminan de bailar juntos”.

En respuesta, Raúl González, coordinador de la iniciativa ‘Posventa Plural’ y World Shopper Expert, ha afirmado que “la cifra de negocio que genera el mercado del vehículo de ocasión en la posventa es una razón de peso para mejorar la relación entre los compraventas y los talleres que acondicionan, mantienen y reparan vehículos, por lo que ya tenemos un motivo para bailar juntos”.

La tecnología -ha señalado González- es la melodía que “va a contribuir a mejorar decisivamente la relación entre compraventas y talleres. Con el coche conectado, por ejemplo, tanto el compraventa como el taller, incluso el automovilista, van a saber exactamente cuál ha sido la peripecia vital de un vehículo. En términos de transparencia y confianza eso lo cambia todo. El acceso a esa información por parte del cliente final, va a presionar a talleres y compraventas para optimizar la calidad de los acondicionamientos y reparaciones”.

Es esa línea, Daniel Herrero, gerente de Hebalcar Servicio Bosch Car Services y vicepresidente de ASBOC, ha pedido más ritmo para “empezar a bailar con un pasodoble”, afirmando que “estamos abocados a entendernos y nos necesitamos”.

Además, ha recordado que el “foco debe estar en la calidad, la transparencia y la trazabilidad de los vehículos”.

Precisamente, en línea de los contenidos desarrollados en la mesa y en respuesta a la demanda del sector de la posventa, Ganvam apuesta por la transparencia y la trazabilidad del vehículo y ha desarrollado el Libro de Mantenimiento que supondrá “la clave de sol” definitiva que marque el ritmo de la relación entre el VO y la posventa.










https://www.camionactualidad.es/ultimas-noticias-solo/item/6799-los-vehiculos-usados-generan-mas-de-1-000-millones-de-euros

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La demanda global de transporte continuará creciendo durante las próximas tres décadas, aunque hay factores que puede cambiar esta tendencia.

Se prevé que para el año 2050 que la demanda del sector pasará de los 44 trillones a los 122 trillones de kilómetros por pasajero. El transporte de mercancías también se estima que incremente por tres según la publicación en el International Transport Forum.

Sin embargo hay algunos factores que pueden interrumpir esta tendencia:

  • El uso masivo del transporte compartido.
  • La expansión de los vehículos autónomos, que pueden incrementar ligeramente los kilómetros por pasajero mientras disminuye las emisiones de CO2.
  • Mayor índice de teletrabajo puede reducir el transporte de pasajero y las emisiones de CO2 en un 2% en 2050.
  • Más vuelos low-cost en largas distancias crecerá un 1%.
  • Incremento de trenes de alta velocidad.
  • Combustibles alternativos para la aviación, que pueden reducir las emisiones hasta un 1%.
  • Crecimiento del e-commerce aumentará el volumen de transporte de mercancías entre un 2% y 11% para el año 2050.
  • Impresiones en 3D a gran escala en la fabricación y para uso doméstico podrá reducir el transporte de mercancías en un 28% y las emisiones de CO2 en un 27%.
  • Nuevas rutas comerciales pueden afectar a los volúmenes de carga.
  • La introducción de camiones de alta capacidad, puede reducir las emisiones de CO2 en un 3% para el 2050.

El IFT Transport Outlooj 2019 también analizó los posibles escenarios que frenarían este crecimiento del transporte:

  • La combinación de la movilidad compartida, vehículos autónomos y las restricciones a los vehículos privados podría reducir las emisiones de CO2 del transporte en un 73%.
  • La introducción de las nuevas tecnologías y las mejoras en la logística reducirán las emisiones de CO2 en un 60% para 2050.







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Los neumáticos para el sector del transporte polivalente regional y de media distancia Michelin X Multi HD para eje motriz y Michelin X Multi T2 para eje de remolques de plataforma baja llegan al mercado con prestaciones mejoradas.

Por su parte, los Michelin X Multi HD D, en dimensión 315/70 R 22.5 y 315/80 R 22.5, han sido desarrollados para ejes motrices de cabezas tractoras, destinadas al transporte regional con condiciones de utilización más duras.

Por otro lado, los Michelin X Multi 2 en dimensiones 205/65 R 17.5, 215/75 R 17.5, 235/75 R 17.5 y 245/70 R 17.5 están diseñados para equipar los ejes de los remolques de plataforma baja destinados al transporte de vehículos o transportes excepcionales.

En este sentido, la característica común de los dos nuevos neumáticos es su robustez, que permite a los transportistas ganar en prestaciones, seguridad y contribuyen a la reducción de los costes de explotación de las empresas. Estos beneficios son el resultado de dos innovaciones clave:

  • Un nuevo diseño de la banda de rodadura: el Michelin X Multi T2 se beneficia de la tecnología REGENION, una escultura evolutiva que se auto-regenera a medida del desgaste. En cuanto al X Muti HD D, cuenta con tacos de goma mas robustos y compactos para una mayor motricidad.
  • Una carcasa reforzada: la estructura de la carcasa de ambos modelos incorpora la tecnología POWERCOIL con una nueva generación de cables de acero más ligeros y resistentes, así como refuerzos complementarios en la zona del talón y de la cima.







https://www.camionactualidad.es/ultimas-noticias-solo/item/6765-michelin-amplia-su-gama-de-neumaticos-para-camion
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Neumaticos, Noticia

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El fabricante coreano de neumáticos Nexen Tire celebró el pasado 30 de abril la ceremonia de inauguración de “La Universidad Nexen“. Más de 300 personas asistieron al acto de inauguración, incluido el presidente de Nexen Tire, Kang Byeong Jung, el director general de Nexen Tire, Travis Kang, el presidente de la Federación de Empleadores de Corea, Sohn Kyung Shik, el presidente de la Federación de Empresas del Mercado Medio de Kang Ho Gab. , ejecutivos y personal de Nexen Central Research Institute.

Ubicado en el Complejo industrial Magok en Seúl, Nexen Tire invirtió 200 mil millones de KRW (152 millones de euros) durante dos años para desarrollar “The NEXEN univerCITY“, un edificio de más de 57.000 metros cuadrados con ocho pisos por encima y dos pisos bajo tierra, que incluye complejos de investigación y negocios. El espacio de trabajo se ha diseñado como un entorno de innovación abierto para maximizar la concentración y el trabajo en equipo. Para ayudar a allanar el camino hacia una tecnología más inteligente, varias instalaciones incluyen un centro de investigación y desarrollo (R&D) que puede predecir e implementar rendimientos óptimos, como la fabricación de productos OE / RE, la tecnología AI y la técnica de llantas virtuales, un centro de investigación de desempeño para evaluar el desempeño. de neumáticos y vehículos, y un centro de investigación de materiales para analizar diversas dimensiones nano y macro en diversos materiales.

Con el establecimiento de estas instalaciones, Nexen Tire planea mejorar sus capacidades de I + D respondiendo rápidamente a los cambios rápidos del mercado, así como a las demandas particulares de la industria automotriz local y mundial. Además, el Magok Central Research Institute actuará como un centro de I + D para sus centros locales y globales de I + D que se encuentran en Yangsan, Changnyeong, Alemania, la República Checa, Estados Unidos y China.

El patio y el techo verde de múltiples hélices es el espacio clave en “La Universidad Nexen” que contiene la cultura corporativa de Nexen Tire que se centra en la comunicación y la cooperación. Además, el exterior de la instalación está materializado con patrones de la banda de rodadura de los neumáticos que definen los atributos de la industria. En el vestíbulo, un asombroso muro multimedia de 30 metros de ancho y 7 metros de altura se muestra a través de un video que representa el concepto creativo y artístico de “La Universidad de Nexen”. El edificio respetuoso con el medio ambiente se diseñó con un sistema de energía solar, un sistema de tierra de ventilación de refrigeración y calefacción y un techo verde para evitar daños por calor térmico que obtuvieron un certificado de calificación de eficiencia energética de nivel 1 de la Agencia de Energía de Corea.







http://www.posventa.com/es/notices/2019/05/nexen-inaugura-en-seul-su-nuevo-centro-de-desarrollo-nexen-univercity-58157.php#.XNiuzo4zZPY

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El fabricante de semirremolques presentó en Transport Logistic en Múnich, el Kögel Trucker Trailer (KTT) y el Port 45 Triplex.

El KTT es el resultado de una encuesta llevada a cabo por Kögel entre conductores profesionales en el Truck Gran Prix, en el festival Wolfsmeile y en las áreas de servicio, sobre el tema “el semirremolque perfecto para los conductores de camiones”.

En esta ocasión el KTT se presentó con el sistema de apertura y cierre rápido Kögel FastSlider, respondiendo así a las exigencias de los conductores en materia de reducción de los tiempos de carga. Por otro lado, otros muchos elementos de ayuda opcionales completan los semirremolques de la generación NOVUM, adaptados a las exigencias de los conductores.

Junto al KTT, los asistentes también pudieron ver el nuevo chasis ligero de semirremolque para contenedores con extensión central: el Kögel Port 45 Triplex, que se estrenó en la edición de 2018 de la IAA en Hanover. Para esta ocasión, los ingenieros han reducido aún más la tara, llegando a los 4.450 kg con el equipamiento básico y una capacidad de carga vertical de 14.000 kg. Esto lo hace idóneo para el transporte de contenedores ISO de 20, 30, 40 y 50 pies, así como contenedores Highcube de 40 y 45 pies.

El tercer nuevo producto expuesto es el nuevo Kögel Cargo Rail de la generación NOVUM, una variante apta para carga en ferrocarril que también dispone del perfil de armazón exterior optimizado y la estructura mejorada. Ambos hacen que el Kögel Cargo Rail sea más robusto y que se simplifique el manejo en el uso diario. Por último, destacar su gran grado de individualización, que le permite adaptarse a los requisitos específicos de las distintas empresas de transporte. Gracias a su escasa tara, a partir de 6.350 kg con el equipamiento básico, su uso resulta especialmente económico.








Fuente: https://www.camionactualidad.es/destacadas-solo/item/6726-koegel-expone-el-semirremolque-de-la-generacion-novum

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La producción de vehículos industriales pesados en España durante el mes de marzo creció un 26,6%, hasta las 1.705 unidades, respecto al mismo mes del año anterior, si bien en el acumulado del primer trimestre sigue ofreciendo datos negativos, en un 8,90% con 2.713 unidades.

Las que no parecen terminar de arrancar son las tractoras, que ya acumulan un descenso del 53,87%, con 1.381 unidades, de las que casi la mitad, 696, fueron fabricadas en marzo, un 32,16% menos que el pasado año.

Estas cifras también se corresponden con las unidades exportadas, también con caídas importantes en tractocamiones,-53,87% y 439 unidades, mientras que los rígidos experimentan en estos mismos tres primeros meses un crecimiento del 12,67%, hasta los 1.174 camiones.

Respecto a los camiones ligeros, el aumento acumulado es del 12,83%, con 10.532 unidades, y los modelos exportados alcanzan los 4.339, un 9,96% más.

En cuanto a la producción de los vehículos comerciales, ésta creció en marzo un 25%, llegando a las 24.892 unidades, con lo que acumula ya los 78.800 vehículos, un 12,78 % más que en el primer trimestre del pasado año. La gran mayoría de estos vehículos producidos,  69.374 , han sido destinados a otros mercados, lo que representa un 18,75% de crecimiento respecto al primer trimestre del pasado año.

Todo lo contrario que ocurre con los furgones que, mientras la producción prácticamente se mantiene respecto al año pasado (64.722), las exportaciones bajan un 12,18% (34.754 vehículos).

La producción de vehículos industriales pesados en España durante el mes de marzo creció un 26,6%, hasta las 1.705 unidades, respecto al mismo mes del año anterior, si bien en el acumulado del primer trimestre sigue ofreciendo datos negativos, en un 8,90% con 2.713 unidades.

Las que no parecen terminar de arrancar son las tractoras, que ya acumulan un descenso del 53,87%, con 1.381 unidades, de las que casi la mitad, 696, fueron fabricadas en marzo, un 32,16% menos que el pasado año.

Estas cifras también se corresponden con las unidades exportadas, también con caídas importantes en tractocamiones,-53,87% y 439 unidades, mientras que los rígidos experimentan en estos mismo tres primeros meses un crecimiento del 12,67%, hasta los 1.174 camiones.

Respecto a los camiones ligeros, el aumento acumulado es del 12,83%, con 10.532 unidades, y los modelos exportados alcanzan los 4.339, un 9,96% más.












Fuente: https://www.camionactualidad.es/destacadas-solo/item/6708-crece-la-produccion-espanola-de-camiones
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Mitas presenta su línea de neumáticos diagonales de excavadora de tierra (EM) diseñados para una amplia gama de maquinaria de construcción como cargadoras, motoniveladoras, manipuladores y más. Los neumáticos Mitas EM se fabrican en tamaños de 24 “a 29” y hoy en día la línea de productos consta de 28 versiones. Los clientes pueden elegir entre ocho tamaños de neumáticos y cinco patrones de la banda de rodadura.
EM-60

El neumático sin cámara 20.5-25 EM-60 24PR diagonal se exhibió en Bauma. Esto es representativo de los neumáticos universales altamente confiables de Mitas para trabajos exigentes de movimiento de tierras. Su dibujo de la banda de rodadura está diseñado especialmente para máquinas de movimiento de tierra pesadas y otras máquinas que funcionan en condiciones combinadas y ofrece muy buenas propiedades de autolimpieza. El neumático exhibido presenta una capacidad de carga máxima de hasta 16,480 kg (estática / 5,8 bar), mientras que a 10 km / hy una presión de inflado de 5,8 bar puede transportar una carga de 10,300 kg. La velocidad máxima permitida es de 50 km / h. Los neumáticos EM-60 se ofrecen en los tamaños 15.5-25, 17.5-25, 20.5-25, 23.5-25 y 26.5-25.

Aparte de la EM-60, la línea de productos Mitas EM consta de los siguientes patrones de banda de rodadura. El EM-20, que ofrece excelentes propiedades de tracción y autolimpieza, es un neumático universal ideal para maquinaria de construcción y se fabrica en cuatro tamaños. El EM-30 tiene un dibujo de la banda de rodadura con una excelente durabilidad y resistencia a la perforación adecuada para cargadoras en condiciones de operación exigentes, y viene en siete tamaños. La línea EM-70 presenta una buena tracción y un mínimo deslizamiento de las ruedas, excelentes propiedades de amortiguación, descarga y autolimpieza. Los neumáticos EM-80 son especialmente adecuados para manipuladores telescópicos, motoniveladoras y cargadoras.
“Como adición a los neumáticos agrícolas, los neumáticos de construcción son un segmento importante en la cartera de productos de Mitas y ofrecemos una amplia gama de productos en este campo para diversas aplicaciones”, dijo Jaroslav Musil, gerente de productos para manejo de materiales y neumáticos de construcción.








https://www.noticiasmaquinaria.com/mitas-presenta-sus-neumaticos-em-en-bauma/

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El pasado viernes 5 de abril tuvo lugar la jornada “Las 44 toneladas, a debate”, organizada por la patronal de logística UNO, donde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) tuvo la oportunidad de recordar a los asistentes el motivo por el que rechaza la implantación de las 44 toneladas en el transporte por carretera en España.

“La introducción de las 44 toneladas estaría vinculada al paquete de negociación entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), con las principales asociaciones de cargadores (Aecoc, Aeutransmer y Transprime) y la Administración. Este paquete, que ya es conocido, incluye, entre otras medidas, la eliminación de los tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga, la revisión del precio del transporte en función del coste de combustible, la reducción de los plazos de pago, etc”, señalan fuentes de la patronal de transporte.

En ese sentido, las negociaciones llevadas a cabo entre la CETM con las asociaciones de cargadores, han sido infructuosas, motivo por el cual Carmelo González, presidente del CNTC y de la CETM (en funciones) considera que es hora de “sentarse y continuar buscando un acercamiento de posiciones sobre todos los puntos planteados, dentro de un único paquete”.

“Desde nuestro punto de vista, no se puede hablar con propiedad de mejoras medioambientales y de eficiencia sin haberse estudiado la incidencia, impacto y repercusión que esta medida tendría sobre elementos tan importantes como la seguridad vial, el deterioro de las infraestructuras viarias y el daño social y económico que supondría la desaparición de miles de puestos de trabajo de conductor, entre otros” han explicado fuentes de la CETM.

No obstante, Mercedes Gómez, directora general de Transporte Terrestre, insistió en la necesidad de que haya un diálogo y consenso entre los cargadores y transportistas, para contar con el apoyo de la Administración.






Fuente: https://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/asociaciones-transporte/item/6659-la-cetm-mantiene-su-oposicion-a-las-44-toneladas

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Las ventas en el mercado de vehículos industriales usados han cerrado el primer trimestre de 2019 con un incremento del 2,2% respecto al mismo periodo de 2018.

Sin embargo, aunque este mercado crece ligeramente en su conjunto, algunas categorías de camiones usados de más de 3,5 toneladas registran un notable descenso, como es el caso de los ligeros de entre 3,5 y 6 toneladas (-11,6%), vehículos con MMA entre 6 y 16 toneladas (-15,3%) y los pesados rígidos (-8,4%). Del mismo modo, reducen sus ventas los tractocamiones (-0,8%) y pick-ups (-4,4%).

Únicamente incrementaron sus ventas en el primer trimestre los derivados y furgonetas(+4,1%) y los vehículos comerciales medios inferiores a las 3,5 toneladas (+3,2%), segmentos que ocupan la mayor cuota de mercado con 40.650 y 36.317 unidades vendidas respectivamente.

Por tramos de edad y durante el primer trimestre, los derivados y furgonetas, y comerciales medios de menos de 3,5 toneladas de entre 3 y 5 años de antigüedad han experimentado un crecimiento cercano al 50% en su comercialización, respecto al mismo periodo de 2018. También estos segmentos incrementan sus ventas en la oferta de vehículos inferiores a un año (+16%).

Asimismo, incrementan sus ventas un 22% los vehículos industriales usados de más de 3,5 toneladas de entre 3 y 5 años de antigüedad. Sin embargo, este mismo segmento reduce un 14% sus ventas en la oferta de hasta un año de edad en relación al primer trimestre del año anterior.

En ese sentido, la mayor cuota del mercado (54,3%) sigue estando representada por vehículos de más de 10 años, siendo más acusada en camiones de más de 3,5 toneladas, que alcanzan el 70% del mercado.

Por otro lado, los vehículos comerciales de más de 10 años también representan una cuota significativa (61,6%) en el mercado de vehículos de ocasión en su segmento.

En los tres primeros meses de 2019 se vendieron 1,5 vehículos industriales por cada uno nuevo. Si bien esta relación en el segmento de los camiones alcanza una media de 2,4 vehículos usados por cada vehículo nuevo.

Por último, por comunidades autónomas, el primer trimestre dejó las mayores variaciones positivas en ventas de industriales usados en Asturias (+10%), La Rioja (+9,9%), Baleares (+8,7%) y Navarra (+8%). Sin embargo, las ventas se redujeron en las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla (-51.9%) y en las comunidades de Extremadura (-4,4%), Cantabria (-3,5%), Galicia (-3%), Andalucía (-1,3%) y Murcia (0,4%).










Fuente: https://www.camionactualidad.es/ultimas-noticias-solo/item/6658-crece-la-venta-de-vehiculos-industriales-usados
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En los dos primeros meses de 2019, las matriculaciones de vehículos comerciales se han visto incrementadas en un 5,7%, alcanzando las 382.114 unidades.

Destacan Alemania (+15,5%), Francia (+7,7%), Reino Unido (+6,3%), España (+2,1%) e Italia (+1,2%).

En lo referente al mes de febrero, el mercado también creció (+4,7%) pasando de las 173.492 a las 181.636 unidades, con un incremento en todos los mercados salvo en España, que registró una caída del 3,8%. Por otro lado, Alemania creció un 15,2% y Francia un 7,1%.

Por segmentos, los vehículos hasta 3,5 toneladas aumentaron un 4,4%% con 150.040 unidades registradas. Alemania lideró el crecimiento con un 12%, seguido de Francia (+6,4%), Italia (+6,1%) y el Reino Unido (+1,8%), mientras que en España cayó un 3,3%.

En el acumulado del año el mercado se incrementó un 5,3% con Alemania a la cabeza (+12,6%), por delante de Francia (+7,7%), Reino Unido (+5,8%), Italia (+3,3%) y España (+2,2%).

El mercado de vehículos de más de 16 toneladas también registró buenos números con un crecimiento del 5,2% y 23.671 matriculaciones durante el mes de febrero. La demanda bajó en Italia (-14%) y España (-10,2%), mientras que creció en Alemania (+22,4%) y Francia (+13,3%).

Sin embargo, durante los dos primeros meses, los principales países arrojaron buenos resultados, salvo Italia que registró un descenso del 12,2%, una vez más con Alemania como líder (+24,8%) y Reino Unido (+20,9%)

Por otro lado, los vehículos de más de 3,5 toneladas también resultaron al alza con un incremento del 6,5% en comparación con el mes de febrero de 2018. En este sentido Alemania creció un 25,9% y Francia lo hizo un 10,1%. En el acumulado del año se matricularon 62.632 vehículos (+7,4%) donde destacó el mercado alemán (+24,6%) y Reino Unido (+16,8%).







Fuente: https://www.camionactualidad.es/noticias-marcas-furgonetas/mercado-vehiculo-comercial-furgonetas/item/6624-las-matriculaciones-de-comerciales-crecen-un-5-7-gracias-a-alemania
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El 2 de marzo, el Boletín Oficial del Estado publicó la reforma del Código Penal que endurece las penas por imprudencias al volante.

La norma, con rango de Ley Orgánica, 2/2019, del 1 de marzo, modifica otra Ley Orgánica del Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor y sanción del abandono del lugar.

Según lo aprobado, el conductor que provoque lesiones será multado de tres a 12 meses. Además, se considerará imprudencia grave al volante los siguientes supuestos:

  • Exceso de velocidad
  • Conducción bajo la influencia del alcohol
  • Conducción bajo la influencia de las drogas

En ese sentido, ante cualquiera de estos tres supuestos, no habrá margen de interpretación y se considerará imprudencia grave, en cualquier caso.

En lo referente al aumento de las condenas, se incrementan las penas de prisión de los cuatro años como máximo hasta los seis si se causa un mínimo de dos fallecidos o un fallecido y un lesionado muy grave, cuando se trate de una imprudencia grave.

Por otro lado, según lo aprobado por el Senado, también se incluye en el Código Penal el delito de abandono del lugar del accidente, cuando se haya cometido una imprudencia al volante, que se sancionara con penas de entre seis meses y cuatro años de cárcel y retirada del carné entre uno y cuatro años.






Fuente: https://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/legislacion-normativa-transporte/item/6591-el-codigo-penal-endurece-las-penas-por-imprudencia-al-volante

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El conjunto de ventas en el mercado de vehículos de ocasión industriales ha presentado un crecimiento del 3,7% en el acumulado de 2019 hasta el mes de febrero con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Durante los dos primeros meses del año, las ventas de VO de menos de tres años han experimentado un crecimiento del 17,2%, aunque los más demandados fueron los vehículos con una antigüedad de entre 3 y 5 años, cuyas operaciones se incrementaron en un 48,6%. Sin embargo, las transacciones de vehículos más antiguos descendieron, reduciéndose un 7,1% los vehículos de entre 5 y 10 años, y un 4,1% los de más de 10 años.

En lo referente a la distribución según los tramos de edad analizados entre enero y febrero, los VO de menos de 3 años representan el 17% del mercado total. Asimismo también aumenta su cuota el mercado de VO de 3 a 5 años, que crece 4 puntos y supone el 14%. No obstante, los VO de 5 a 10 años ceden 2 puntos porcentuales su representatividad, suponiendo el 15% del total de ventas, mientras que los VO de más de 10 años reducen su cuota en 4 puntos y reflejan el 54% del total.

Por comunidades autónomas, destacan Asturias (13,9%), País Vasco (13%) y Navarra (12,5%). Sin embargo, las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla registraron resultados negativos (-32,7%), y más ligeramente en las comunidades de Madrid (-2,4%), Extremadura (-1,8%), Galicia (1,7%) y Castilla y León (-0,2%).

Según la categoría del vehículo, el mayor incremento en ventas lo registraron aquellos derivados y furgonetas (+7%) y los vehículos comerciales medios inferiores a las 3,5 toneladas (+4,5%), segmentos que ocupan la mayor cuota del mercado con 26.581 y 23.497 unidades vendidas, respectivamente.

El resto de categorías registraron resultados a la baja, siendo más acusada en el mercado autobuses, cuyas operaciones cayeron un 20,7%, y en los vehículos industriales medios -de entre 6 y 16 toneladas-, que redujeron sus ventas en un 14,6% con respecto al mismo periodo del año 2018.

Del mismo modo, los VO industriales ligeros -de entre 3,5 y 6 toneladas- (-7,9%), los industriales pesados (-6,4%), pick up (-3,4%) y tractocamiones (-3,4%) también anotaron reducciones con respecto a los dos primeros meses del año anterior.








Fuente: https://Camionactualidad.es/ultimas-noticias

 
 
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La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) toma nota de la regulación final de los estándares de CO2 para los vehículos pesados, alcanzada por el Parlamento Europeo, las Comisiones y los distintos gobiernos.

La Asociación está preocupada por los ambiciosos objetivos de reducción de CO2 que se han establecido finalmente en -15% para el año 2025, y el -30% para el 2030. Estos objetivos son extremadamente difíciles de alcanzar, ya que no depende únicamente de la industria del vehículo.

“Sólo podemos hacer un llamamiento urgente a los Estados Miembros para que den un paso más en el desarrollo de infraestructuras para carga y de vehículos, así como para el repostaje de combustibles alternativos”, explica el Secretario General de ACEA, Erik Jonnaert.

ACEA también está consternada por la falta total de infraestructuras a día de hoy. En ese sentido, los datos muestran que actualmente no hay puntos de carga públicos o estaciones de repostaje adaptadas a los vehículos eléctricos.

La necesidad para los 28 gobiernos para implementar un plan de infraestructuras es más importante ahora mismo, que el marcarse unos objetivos de venta de vehículos de cero emisiones.

Con todo, es demasiado preocupante que muchas de las medidas de apoyo para contribuir al alcance de estos objetivos (vehículos más largos, combustibles alternativos, etc.) han sido retrasadas hasta por lo menos el año 2025.






Fuente: https://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/legislacion-normativa-transporte/item/6541-el-sector-del-transporte-reacciona-al-limite-de-emisiones-de-co2

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El BOE del lunes 18 de febrero recoge el nuevo plan de subvenciones para la adquisición de vehículos alternativos: el Programa MOVES, dotado con 45 millones de euros, que se es encargarán de repartir las comunidades autónomas.

El Gobierno ha dado luz verde al Programa MOVES, dotado con 45 millones de euros, presupuesto que se van a destinar a subvencionar laadquisición de vehículos impulsados porenergías alternativas, particulares o de utilización profesional, y también a la implantación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, la puesta en marcha de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas y a la implantación de medidas contenidas en planes de transporte al trabajo en empresas.

El inicio del plazo de solicitud de las subvenciones lo marcará cada comunidad autónoma, administraciones que ahora tienen que redactar una convocatoria propia que regule la concesión de las ayudas en su territorio.

En cuanto a la adquisición de los vehículos de energías alternativas, en el caso del transporte de mercancías incluye desde furgonetas a vehículos pesados. Será obligatorio el achatarramiento de un vehículo N1 (hasta 3,5 toneladas de MMA) de más de siete años para poder subvencionar la compra del nuevo.

Las ayudas para la adquisición de vehículos de transporte oscilan entre los 15.000 euros para la compra de camiones y los 5.000 euros para vehículos ligeros eléctricos. Además, los fabricantes, importadores de vehículos o puntos de venta deberán añadir un descuento mínimo de 1.000 euros en la factura.

Por otra parte, de esos 45 millones, a la adquisición de vehículos se destinará entre un 20% y un 50% del presupuesto, con un máximo del 10% a vehículos pesados propulsados por gas licuado del petróleo (GLP) y gas natural licuado (GNL) o comprimido (GNC).

Entre un 30% y un 60% del presupuesto tiene que servir para instalar puntos de recarga eléctrica, de los que al menos un 50% serán de carga rápida y ultra rápida. Entre un 5% y un 20% del presupuesto deberá ser para el préstamo de bicicletas eléctricas y entre un 0% y un 10% para los planes de transporte al trabajo de empresas.

 

 

 

Fuente: https://www.camionactualidad.es/destacadas-solo/item/6532-el-nuevo-plan-de-renovacion-de-vehiculos-el-programa-moves

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El barómetro de transporte de TIMOCOM registra una continua demanda elevada de la capacidad de carga en Europa.





No obstante, la falta de conductores continúa frenando este crecimiento y no sólo en nuestro país, sino también en el resto de Europa.

El transporte europeo en el último trimestre se mostró ajeno a los conflictos comerciales internacionales y las peores perspectivas coyunturales. “El ámbito del transporte ha experimentado un trimestre final tradicionalmente fuerte”, cuenta Gunnar Gburek, portavoz empresarial de TIMOCOM.

Con este análisis, la empresa registra cada trimestre la evolución de la oferta y la demanda del transporte en la bolsa de cargas integrada en el Smart Logistics System de TIMOCOM. Con 127.000 usuarios y hasta 750.000 ofertas internacionales de cargas y camiones a diario, se trata de la mayor bolsa de cargas para el transporte de mercancías por carretera en Europa.

Tras llevar a cabo el análisis del cuarto trimestre, la demanda de empresas que registraron sus ofertas de cargas en el mercado de transporte a través de TIMOCOM superó al número de capacidades disponibles en camiones en más de dos tercios. Así, en el periodo de octubre a diciembre de 2018, la bolsa de cargas registró una media de 71 ofertas de cargas frente a 29 oferta de vehículos.

Este resultado muestra el desequilibrio continuo entre las elevadas cantidades de cargas y la capacidad actual de los camiones en el mercado del transporte.







Fuente:https://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/legislacion-normativa-transporte/item/6490-el-transporte-por-carretera-crecio-en-2108

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Mercedes Gómez, directora general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, prevé la aprobación del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) para este mes de febrero.

Pese al intento del Ministerio de Fomento, de que el texto jurídico hubiese entrado en vigor el pasado 1 de enero, los continuos retrasos por parte del Consejo de Estado y la demora en los trámites pertinentes para su entrada en vigor, son los principales motivos por los cuales el ROTT cuenta con un retraso de cuatro años sobre la fecha inicial de su puesta en marcha.

En ese sentido, el tiempo máximo se establece para adaptar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en un Reglamento de dos años. No obstante, este período no ha podido cumplirse por motivos políticos e institucionales que han ido posponiendo la mencionada aprobación de la norma reglamentaria.

Por su parte, el nuevo ROTT, que cuenta con la nueva regulación de acceso al transporte como consecuencia de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictada en febrero de 2018, incluye novedades que afectan al desarrollo de la actividad empresarial del transporte de carretera:

  • Acceso a la profesión:para obtener el título profesional de transportista y operador de transporte, se exigirá tener un nivel académico previo, como el título de Bachiller o FP de grado medio.
  • Gestor de transporte:se incluirá el desarrollo de actividades de supervisión en todas las áreas de la empresa. Además, habrá una vinculación real y efectiva entre la persona que ostenta el título de competencia profesional y la empresa titular de la actividad.
  • Pérdida de honorabilidad:implicará la suspensión de la validez de las autorizaciones de transporte durante un año, por cometer una infracción muy grave o tres graves en determinados supuestos.
  • Requisitos de acceso:la eliminación del actual requisito de flota mínima para acceder a la profesión (tres camiones en transporte de mercancías, y cinco autobuses para el transporte de pasajeros), permite que se pueda acceder con un solo vehículo, aunque manteniendo el actual requisito de antigüedad: cinco meses en el primer caso y dos años en el segundo.






Fuente:https://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-carretera/legislacion-normativa-transporte/item/6476-el-rott-estara-listo-en-febrero

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Si va a visitar la feria de maquinaria más importante de maquinaria, Bauma, este año Hitachi estará presente en el área de exposición al aire libre – FN.718  presentando la ZX210X-6.

Hitachi presenta este año su primera excavadora hidráulica ICT con control de máquinas en Europa en Bauma.
La ZX210X-6 puede completar las tareas de excavación un 50% más rápido que una excavadora estándar, gracias al funcionamiento semiautomático de la pluma y el brazo.

Excepcionalmente preciso y fácil de operar, es una de las muchas exhibiciones emocionantes e innovadoras en el stand de Hitachi.

Incorporando los últimos avances tecnológicos de Hitachi, la excavadora ZX210X-6 se ha desarrollado para funcionar con una precisión y eficiencia excepcionales. Como resultado, se necesita menos tiempo para completar los proyectos de construcción, lo que significa menores costos operativos para su negocio y menos emisiones.

Hitachi se dedica a crear innovaciones que resuelvan desafíos en la industria de la construcción. Ha desarrollado el ZX210X-6 para abordar las mejoras en la eficiencia y la seguridad, así como la posible disminución de la mano de obra calificada debido al envejecimiento de la población. Como resultado, es una de las excavadoras de Hitachi con tecnología más avanzada hasta la fecha.

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La Confederación Española de Organizaciones Empresari (CEOE), la Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa (CEPYME) y la Confederación de Asociaciones Empresariales de Balears (CAEB) han expresado su “apoyo unánime” a la denuncia presentada por la Asociación Española de Fabricantes de Vehículos y Camiones (ANFAC) ante la Comisión Europea y ante el Consejo para la Unidad de Mercado, dependiente del Ministerio de Economía y Empresa, el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Enérgetica del Govern de les Illes Balears.

Las organizaciones defienden “la armonización de las políticas autonómicas de transición al vehículo eléctrico con la nacional y la europea”, y afirman que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética del Govern balear “afecta gravemente al normal funcionamiento del mercado interior, suponiendo así un claro incumplimiento del derecho de la Unión Europea”.

Por su parte, la norma balear contempla la prohibición de que puedan circular por las islas vehículos diesel (coches y motos) a partir de 2025, pese a ser legal en el resto de España y de la Unión Europea.

Además, desde el año 2035, la circulación de vehículos propulsados por combustibles fósiles (coches, motos, furgones y furgonetas), quedaría prohibida. No obstante la ley sí que permitirá circular a los vehículos ya radicados en Balears, independientemente de su antigüedad y de sus emisiones.

Junto a CEOE, CEPYME y CAEB, también muestran su apoyo a las denuncias de ANFAC la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO), así como la Asociación Empresarial de Distribuidores de Automoción de Balears (ASEDA) y la Asociación Balear de Empresas de Alquiler de Vehículos con Conductor (BALEVAL), integradas en la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT), que tachan la norma balear de “contraria a la política europea”, así como de “regresiva y discriminatoria”.

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Fuente: https://www.camionactualidad.es/destacadas-solo/item/6452-ceoe-cepyme-y-caeb-apoyan-la-denuncia-de-anfac

 

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Fenadismer no ha dudado en recomendar “absoluta prudencia” en relación al resultado judicial de las primeras reclamaciones en contra del cártel de fabricantes de camiones que se están tramitando en España. Y es que dice que: “se ha dado excesiva relevancia pública a una sentencia favorable dictada por un Juzgado de Primera instancia en Murcia, ignorándose que también han sido dictadas sentencias desestimatorias de otras reclamaciones presentadas”.

Advierten que: “con llevará una larga batalla judicial previsiblemente hasta el Tribunal Supremo, para lo que los fabricantes de camiones han contratado despachos jurídicos y economistas de primer nivel”.

Fenadismer no oculta su preocupación sobre la sentencia dictada por un Juzgado de Primera Instancia de Murcia porque dicha sentencia puede crear un espejismo para los miles de transportistas que han decidido presentar su legítima reclamación contra los fabricantes partícipes del cártel.

“Debe quedar claro que la ‘famosa’ sentencia del Juzgado de Primera Instancia de Murcia no es la primera sentencia que se ha dictado en España, sino que han sido dictadas varias sentencias por diferentes Juzgados de Primera Instancia con un resultado desfavorable a los intereses de los reclamantes, en la mayoría de los casos porque el informe pericial que acompaña la demanda, y que determina el importe del daño a reclamar, no está suficientemente motivado, por lo que ha sido rechazado por los Juzgados”.

De hecho, en una sentencia dictada por el Juzgado de lo Mercantil nº1 de Zaragoza del pasado 13 de diciembre, el juez acoge íntegramente los argumentos de los peritos contratados por los fabricantes demandados, que desmontan el método de cálculo del daño establecido por el demandante en su informe pericial, basado exclusivamente en el establecimiento de un porcentaje sobre una media histórica de anteriores cárteles habidos en otros sectores, pero sin fijar un criterio econométrico preciso sobre el cálculo del daño realmente causado al reclamante, por lo que desestima la demanda planteada.

Llegados a este punto, Fenadismer insiste en advertir a los transportistas que vayan a reclamar contra los fabricantes para que sean cautelosos y “no se dejen engañar” sobre las posibles ofertas jurídicas que pueden encontrar en el mercado no especializadas en este tipo de reclamaciones, teniendo en cuenta que su resolución final con llevará una larga batalla judicial que previsiblemente llegará hasta el Tribunal Supremo, lo que hace imprescindible que las demandas, y los informes periciales que las acompañen estén muy fundamentadas técnicamente, para evitar posibles desestimaciones y la consiguiente condena en costes a la parte reclamante.

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Las asociaciones de transportistas que forman el Cómite Nacional del Transporte por Carretera se han dirigido formalmente al Ministerio de Industria para transmitir el “malestar” del sector “con los protocolos establecidos para las cabezas tractoras en lo que a medición de la eficacia de la frenada se refiere, dado que en muchos casos la calificación desfavorable a las tractoras no es debido a un problema del vehículo si no que las instalaciones de las ITV no están ajustadas como deberían, informa Fenadismer.



Desde la organización comunican que: “cuando se presenta a la revisión periódica una cabeza tractora con tomas de aire y sin estar acoplada a un semirremolque, el equipo previsto para realizar la prueba de frenada (rodillos), no es capaz de realizar una lectura adecuada de los parámetros del vehículo al ser éste expulsado por los rodillos”.

La respuesta por parte de las estación ITV, es que aunque reconocen que puede no ser un defecto del vehículo, es necesario que el mismo se presente acoplado a un semirremolque con un cierto nivel de carga, relatan desde el colectivo presidido por Julio Villaescusa. “De hecho, sin intervenir en los frenos del vehículo rechazado, el mismo se presenta acoplado y el resultado suele ser favorable”, revelan.

En el comunicado escrito por el Comité Nacional al subsecretario de Industria se le comenta que “ buena parte de los transportistas de nuestro país no presta sus servicios con un conjunto de vehículos completo, sino que la relación comercial que mantienen con su cargador es en la modalidad de ‘enganche’, aportando el transportista únicamente su cabeza tractora, por lo tanto, no disponen de semirremolques propios ni tampoco de carga disponible para poder presentar sus vehículos a la inspección técnica periódica. Dichos transportistas, que han optado por la instalación de tomas de aires adicionales en sus vehículos, dependiendo de las instalaciones de las estaciones ITV ven rechazados sus vehículos y han de acudir con un semirremolque en régimen de préstamo o alquiler, con el consiguiente riesgo y gasto, sin que, a nuestro juicio, sea su responsabilidad que no se cuente con los equipos idóneos para poder terminar la eficacia de la frenada con el vehículo desacoplado”.

Desde Fenadismer recuerdan que desde la implantación del  nuevo sistema de medición de frenado hace siete años, los casos de error han incrementado lo que ha hecho aumentar los perjuicios y las molestias a los transportistas, en el especial en el caso de las tractoras.

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El Consejo de la Unión Europea, el órgano en el que los países miembros acuerdan el contenido de la normativa comunitaria, decidió en su reunión del 20 de diciembre proponer a la Comisión y al Parlamento Europeo que en 2025 tanto los camiones como los autobuses nuevos reduzcan en un 15% sus emisiones de CO2 en relación con las registradas durante el año 2019, y para el año 2030 se fija una reducción obligatoria de un 30%.

De este modo, el Consejo es más estricto que la Comisión, que fue el responsable de esta iniciativa, al fijar como definitivo el límite del 30% para 2030, a menos que se decida otra cosa en la revisión que se realizará de este reglamento en el año 2022; en cambio, la propuesta de la Comisión no era vinculante. Sin embargo, el enfoque general alcanzado en el seno del Consejo rebaja las pretensiones de los parlamentarios europeos, que pedían sendas reducciones del 20 y del 35%.

Según informan desde ACEA, la asociación europea de fabricantes de vehículos, la primera reunión entre las tres instituciones: Consejo, Comisión y Parlamento, que tienen que acordar los límites definitivos, está programada para el martes 8 de enero de 2019, ya que la Presidencia rumana del Consejo ha dado prioridad a la conclusión de la tramitación de este reglamento, que se quiere aprobar durante el primer trimestre de 2019.

Los miembros de la ACEA no están particularmente contentos con esta decisión. En el reglamento se va a incluir una penalización económica para aquellos fabricantes que no cumplan con los objetivos de reducción de emisiones de CO2. Hay que tener en cuenta, que a partir de 2019 las marcas tienen que elaborar una declaración de emisiones de CO2 de prácticamente cada vehículo pesado que vendan, información que se va a tomar como referencia para fijara los límites de 2025 y 2030.

También se va a establecer un sistema de incentivos, denominados super-créditos, por el cual los vehículos de emisiones bajas y cero se contarán como más de un vehículo al calcular las emisiones específicas de un fabricante de camiones. Frente a la propuesta de la Comisión, el Consejo ha decidido excluir a los autobuses y autocares de este sistema de incentivos.

Según la Comisión, con el acuerdo alcanzado del 15 y el 35%, entre 2020 y 2030 se emitirán 54 millones de toneladas menos de CO2. Actualmente, las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, incluidos camiones, autobuses y autocares, representan aproximadamente el 6% de las emisiones totales de CO2 en la UE y aproximadamente el 25% del total de las emisiones de CO2 del transporte por carretera.

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El Gobierno está decidido a luchar contra el cambio climático, y las eléctricas han elegido el camino del medio: desmantelar las centrales térmicas, que son las principales generadoras de electricidad en nuestro país. Pero no son las únicas que se van a ver perjudicadas por esta decisión. El transporte tiene bastante que decir al respecto.

La producción de carbón va camino de desaparecer en España y, con ella, unos mil empleos de transporte. Como ocurre en otros sectores, cuando una actividad productiva desaparece, se lleva también toda la actividad económica que genera (ocurre con las fábricas de automóviles, la producción alimentaria, industrial, etc.). Y aquí no es una excepción. Las cuencas mineras de Asturias, León, Palencia o Teruel se encuentran en vías de extinción.

Y todo porque la Unión Europea decidió, hace tiempo, cortar las ayudas públicas a la minería. No sólo eso: las eléctricas también han decidido cerrar las centrales térmicas que se abastecen de carbón (tanto del nacional como de importación), porque han de cumplir con las limitaciones que impone Bruselas de reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera. Cierto es que hay muchas formas de hacerlo, pero empresas como Endesa o edp (antes Hidroeléctrica del Cantábrico) han decidido que la más rápida es cerrar.

José Antonio Casillas es ingeniero técnico de Minas y empresario de transporte. Tiene una empresa que se dedica al transporte de carbón, por lo que es consciente de que su futuro está en el aire. En primer lugar, quiere dejar clara una cosa: el proceso de la descarbonización no es terminar con el carbón, sino con el dióxido de carbonoque se emite a la atmósfera. Es decir, la Unión Europea ha propuesto una serie de límites que hay que cumplir para contaminar menos. Pero son las eléctricas las que han tomado la decisión de cerrar las centrales térmicas, a lo que el Gobierno español no ha puesto ninguna objeción.


Las asociaciones de transporte de mercancías por carretera de Aragón, Asturias, Castilla y León y Galicia integradas en la CETM están muy preocupadas ante la posición favorable del Gobierno central a la descarbonización del sector energético y la supresión de las plantas térmicas en España.
Para estas organizaciones, que representan a unos 1.000 vehículos que trabajan a diario en el sector del carbón y las térmicas, suprimir las centrales en España generaría, además, graves consecuencias indirectas para el sector del transporte en estas comunidades autónomas, con escasas salidas de trabajo y ya desindustrializadas.




Fuente:https://www.transporteprofesional.es/ultimas-noticias/transporte-gran-damnificado-con-crisis-carbon

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Más de 100.000 camioneros españoles han demandado a los fabricantes de camiones que formaron un cártel que se dedicó a inflar los precios de venta de los camiones nuevos durante un periodo de 14 años que duró desde 1997 hasta 2011.

 

En 2011, la propia Comisión Europea dio comienzo a una investigación sobre el asunto ( los fabricantes además evitaron adaptar a la normativa medioambiental los vehículos exportados para ahorrar costes).

Los pleitos están siguiendo dos caminos, el de la justicia en España y Alemania, y que tienen como objetivo recuperar, como media un 16,5% del coste del vehículo en su día, lo que supone una media de 12.000€ por vehículo. En total, como ya mencionamos en su día los fabricantes tendrían que devolver alrededor de 1.200 millones de euros.

 

La justicia Alemana resulta la más rápida porque ya hay jurisprudencia. El 15 de octubre se emitió una sentencia a favor de los camioneros en una denuncia de este tipo, con el juez dictaminando que es proporcionado reclamar hasta el 15% del valor del vehículo. Por este motivo, muchos camioneros han optado por realizar una macrodemanda en el país germano.

 

En cambio, en España, las demandas van por vía de los juzgados de lo Mercantil. Al parecer podría haber dos demandas anteriores con fallo a favor de los demandantes que podrían servir como precedentes.

 

 

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El Parlamento Europeo ha aprobado este miércoles por 373 votos a favor, 285 en contra y 16 abstenciones, un notable recorte a la contaminación de la que son responsables los camiones, que deberán disminuir sus emisiones de CO2 un 20% en 2025, y un 35% en 2030 en relación con el nivel de 2019.

La medida supone un paso adelante para que por primera vez la Unión Europea ponga coto a las emisiones de los camiones, hasta ahora exentos de una normativa que le impusiera fronteras. Para su aprobación definitiva, las reglas deberán ser discutidas por los Estados miembros y volver a ser votadas por la Eurocámara.

Los camiones representan solo un 5% de los vehículos que circulan en las carreteras europeas, pero son responsables de un 22% del total de emisiones procedentes de este tipo de transporte. La nueva norma pretende acortar en parte ese abismo eliminando del aire que respiran los europeos una buena ración de partículas contaminantes. Bruselas habla de una reducción de emisiones de dióxido de carbono de 54 millones de toneladas entre 2020 y 2030, el equivalente a todas las que lanza en un año Suecia, un país de 10 millones de habitantes.

La Comisión Europea propuso en mayo unos umbrales del 15 y el 30% para 2025 y 2030 respectivamente, que ahora la Eurocámara ha endurecido. Bruselas ha insistido en que el cambio será beneficioso, no solo en la vertiente ambiental, sino también para las empresas de transporte, muchas de ellas pymes, dado que gastarán alrededor de 5.000 euros menos al año en combustible, un apartado que supone el 30% de su factura.

La industria automovilística no lo ve claro. No niega que hay una transformación en marcha, pero pelea para que el listón no quede tan arriba. “Aumentar los objetivos eleva los riesgos dado que la regulación va más allá de lo técnicamente viable en este segmento de vehículos”, dice Sigrid de Vries, secretaria general de la CLEPA, la patronal europea de proveedores de la automoción. Su oferta ha quedado a años luz de la decisión de los eurodiputados. Los fabricantes eran partidarios de una caída de emisiones del 7% en 2025 y del 16% en 2030. 

La ACEA, la organización que incluye a los siete mayores fabricantes europeos de camiones DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania, Volkswagen y Volvo, ha mostrado su preocupación por lo que estima, un salto demasiado ambicioso. La entidad ya consideraba las cifras de la Comisión Europea difíciles de implementar, por lo que ha calificado las nuevas cotas de “excesivamente agresivas”. La asociación teme sus efectos para la competitividad, y confía en que los países miembros retoquen esos objetivos a la baja. “Los eurodiputados parecen estar ignorando descaradamente el hecho de que el potencial de electrificación de la flota de camiones es mucho menor que la de los automóviles, debido a problemas como los costes iniciales extremadamente altos, las limitaciones de autonomía, la infraestructura insuficiente, en particular a lo largo de las autopistas, y también los clientes reacios”, ha criticado su secretario general, Erik Jonnaert.

El 20 de diciembre, los ministros de Medio Ambiente de la UE se verán las caras y abordarán la cuestión. La destrucción de empleo en el sector está entre los temores que subyacen en los países con una industria automovilística más poderosa, como Alemania. Más aún después de que su economía presentara el pasado trimestre síntomas de debilidad con una caída del PIB de dos décimas alentada por el pinchazo de las exportaciones de vehículos. Está por ver hasta qué punto la acción de los lobbies de la industria y la opinión de los países más afectados por la norma pueden alterar los objetivos finales de emisiones. El texto aprobado este martes contempla una revisión en 2022.

 

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El CNTC (Cómite Nacional de Transporte por Carretera), tras la reunión mantenida el 22 de noviembre, se ha pronunciado a favor de un parón patronal en el transporte de mercancías por carretera (con un 94,9%) si no ven atendidas sus peticiones,  tanto por parte de los cargadores como por parte de las administraciones antes del 15 de enero de 2019 como fecha límite.

En el documento elaborado por el cómite se detallan las principales peticiones a negociar con urgencia ambos estamentos. Sin embargo, el principal punto que el CNTC considera indispensable es que se reconozca el transporte de mercancías como sector estratégico de la economía nacional, fundamentalmente por parte de las administraciones públicas.

Las medidas acordadas por el CNTC son las siguientes:

1.-  Compromiso de la no aplicación de la directiva Euroviñeta y derogación de las medidas adoptadas de desvío obligatorio del transporte pesado hacía vías de peaje.

2.- Modificación de la ley de contrato de transporte, derogando la posibilidad del pacto en contrario en las siguientes materias: plazos de pago, aplicación de la cláusula de revisión del precio del combustible y operaciones de carga y descarga.

3.- Medidas a favor de la lucha contra las empresas buzón.

4.- Coordinación de planes de movilidad.

5.- Armonización fiscal en el sector.

6.- Solución a los cuellos de botella en pasos fronterizos.

7.- Negociación y racionalización en la política de transición ecológica.

8.- Creación de planes de áreas de descanso en toda la red diaria con certificación de área segura.

9.- Modificación de la regulación de la acción directa, extendiendo su ejercicio a los operadores de transporte.

10.- Inclusión en el régimen del gasóleo profesional a todo el transporte profesional de mercancías.

11.- Suspensión en la aprobación del ROTT sin consenso del Comité Nacional.

12.- Tras la consulta llevada a cabo a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia reguladora de esta medida, en caso positivo, prohibir por ley su realización en el sector del transporte, bajo condiciones económicas alusivamente bajas.

Con todo, tanto CNTC como la CETM han dilatado expresamente la fecha de cierre de las negociaciones hasta el 15 de enero, con el objetivo de no acusar graves perjuicios a la sociedad en cuanto a la distribución de productos perecederos en fechas tan críticas como las que se avecinan.

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Las ventas de vehículos industriales usados (camiones, autobuses, derivados y furgonetas ‘pick-ups’, vehículos comerciales medios y tractocamiones) alcanzaron un volumen de unidades de 314.185 unidades en los diez primeros meses del año, lo que supone un aumento del 9,3% en comparación con el mismo período del año anterior.

Según datos de Ideauto para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, las entregas de vehículos de menos de tres años de antigüedad experimentaron una progresión del 31,8% en dicho período, mientras que las de las de modelos de entre 3 y 5 años subieron un 42,2%,  las de entre 5 y 10 años en cambio, bajaron un 15,5% y las de diez años se incrementaron un 7,5%.

Estos datos ponen de manifiesto que la proporción de vehículos industriales usados por cada coche nuevo vendido en España se situó en 1,6 usados por cada uno nuevo entre los pasados meses de enero y octubre.

Por segmento de mercado, las ventas de autobuses se situaron en 3.136 unidades,  un 0,8% menos, mientras que la venta de 22.226 tractocamiones de ocasión hicieron un aumento del 19,6%, 7.449 camiones medianos lo que supone un 5,4% más; 2.250 camiones ligeros un 3,1% menos; 123.025 comerciales medios, un 7,5% más; 9.231 ‘pick ups’, un 15,5% más y 139.342 derivados y furgonetas, un 9,9% más respecto al mismo período del ejercicio anterior.

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A principios de verano oímos hablar de un concurso organizado por la Diputación de Almería, en el cuál las empresas podían participar para ver cual tenía la mejor RSC y con el premio poder ayudar a una ONG que el ganador eligiese.

Desde Almerisan, no dudamos en ningún momento en apuntarnos, y desde ese mismo momento decidimos preparar nuestra participación con el fin de demostrar nuestra responsabilidad con la sociedad y el medioambiente. Durante semanas estuvimos preparando toda la información acerca de nuestros actos sostenibles para mandarla a la diputación.

Realmente nuestra intención en el concurso era comprobar el nivel de nuestra RSC y en lo que podemos mejorarla. Una vez mandada toda la documentación y presentación necesaria, solo nos quedaba esperar hasta el veredicto de los jueces de la Diputación. Pero antes del veredicto, pidieron a todas las empresas un pequeño vídeo explicando y mostrando como se cumplen las RSC.

Una vez en la entrega de premios, dan como ganadores a “Caparros Nature” (nuestra más sincera enhorabuena). Al final el objetivo de este concurso no es ver quien son los mejores, si no ayudar a una ONG y demostrar que las pequeñas y medianas empresas también aportamos nuestro grano de arena para mejorar la sociedad y mejorar nuestro entorno. 

Desde Almerisan, nuestra máxima siempre ha sido, es y sera crear valor. Continuamos innovando y aprendiendo cada dia para ser mejores. 

En la categoría de grandes empresas obtuvo el primer premio “Cosentino” a los cuáles también queremos felicitar por su gran labor.

 

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El Tribunal Superior de Justicia de Valencia ha dictado una sentencia por la que otorga una autorización de transporte de vehículo pesado (MDP) a un solicitante sin necesidad de acreditar el requisito de flota mínima con un solo vehículo cualquiera que sea su antigüedad. La decisión judicial no ha tardado en ser calificada de “aberrante” por Fenadismer, “ya que aplica incorrectamente” la sentencia del Tribunal de Justicia europeo.

En este punto, desde esta organización no dudan en exigir al Ministerio de Fomento que recurra en casación ante el Tribunal Supremo “ante la pasividad de la Generalitat Valenciana, para evitar que dicha sentencia sea ejecutada, ya que ello afectaría gravemente a la actual legislación del sector del transporte de mercancías por carretera”.

Como no podía ser de otra manera, este asunto estuvo presente en la reunión mantenida el 1 de octubre, entre la nueva directora general de Transporte Terrestre, Mercedes Gómez, y el Comité Nacional del Transporte, durante la cual la representante ministerial ha confirmado que la tramitación del ROTT continúa su curso, estando pendiente de la solicitud de informe al Consejo de Estado, por lo que previsiblemente el proyecto entrará en vigor a principios de 2019, aunque podría retrasarse en función de los plazos de emisión del informe y de aprobación por el Consejo de Ministros.

En todo caso, el nuevo régimen de acceso al sector mantendrá el actual requisito de antigüedad para acceder al sector, por lo que el único requisito que se modificará será el de flota mínima en cumplimiento de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del pasado mes de febrero, según trasciende de la reunión celebrada hoy en Fomento.

Otras cuestiones planteadas han sido las relativas a la tramitación de paquete europeo de movilidad, los desvíos obligatorios a autopistas de peaje, la nueva regulación sobre estiba de la mercancía a bordo de los vehículos de transporte, la inspección y control de las empresas deslocalizadas así como las cooperativas que actúan fraudulentamente con falsos autónomos, los problemas permanentes de congestión de tráfico en el paso fronterizo de Irún/Biriatou por la actuación de las autoridades francesas, el desarrollo de la ventanilla única logística y la digitalización de la documentación de transporte, las negociaciones entre las asociaciones de cargadores y de transportistas, la participación del transporte por carretera en el Plan del Gobierno de transición ecológica, el aumento de la fiscalidad sobre el diésel y los Planes de Formación para el sector del transporte por carretera.

 

Fuente= http://www.todotransporte.com/la-justicia-ya-otorga-autorizaciones-de-transporte-pesado-sin-acreditar-flota-minima-ni-antiguedad/
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Hablamos con Paco Sánchez nuestro director comercial de vehículos nuevos y maquinaria Hitachi sobre su experiencia en la IAA de Hannover.
  • ¿De donde surgió la idea de acudir?

  La idea surgió por las constantes inquietudes que tenemos acerca del futuro para intentar anticiparnos, creo que la última euro 6 es el fin de los motores diésel/gasolina y dará paso a lo totalmente verde, como pueden ser los diferentes gases, baterías de gran capacidad y diversas formas de conectarse a la red eléctrica.

  • ¿Cuál era el objetivo de acudir al evento?

Nuestro objetivo era ver las tendencias de los diferentes fabricantes y proveedores del sector así como su capacidad de adaptación a lo que esta por venir.

  • ¿Qué ha sido lo más destacado para ti?

A mi parecer sin ninguna duda lo más destacado han sido las distintas pruebas de los diferentes camiones sin conductor que son capaces de maniobrar sin ningún problema. También cabe destacar el tremendo cambio que va a haber en poco tiempo en el sector tanto en la fabricación como en la elaboración de normativas y la gran importancia de la formación de medios humanos.

  • ¿Algo más que te haya llamado la atención?

Pues la verdad que sí, me llamó mucho la atención que había muy pocas exposiciones sobre motores de combustibles fósiles lo que claramente indica que estamos ante los últimos coletazos de un época.

  • ¿Qué expectativas tenías?

La verdad es que no tenía ningunas expectativas, ya que no quería tener una imagen en mente que luego no correspondiese con la realidad, pero para el año que viene tendré las expectativa muy altas.

  • ¿Recomiendas acudir a la feria?

Sin ninguna duda, me parece que es algo realmente interesante y donde se aprende y descubre mucho acerca del futuro del sector de los vehículos industriales.

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A partir del próximo 1 de octubre, todos los trabajadores autónomos tendrán que incorporarse al Sistema de Remisión Electrónica de Datos (sistema RED), de la Seguridad Social, para gestionar de forma electrónica todos sus trámites relacionados con la afiliación, cotización y recaudación de cuotas. La incorporación de los trabajadores autónomos al sistema RED podría hacerse a través de los medios electrónicos disponibles en la sede electrónica de la Seguridad Social (Sedess).

El sistema RED, es un servicio de la Tesorería General de la Seguridad Social que obliga a autónomos y empresas a hacer diversos trámites a través de este servicio telemático.

La orden incluye la recepción y firma de notificaciones con la Seguridad Social. Para poder cumplir con la normativa se pone a disposición de los interesados tanto el sistema RED como la Sede Electrónica de la Seguridad Social (Sedess). Para ello, los trabajadores autónomos deberán disponer de un certificado digital o un DNI electrónico, que les servirá para identificarse de manera correcta para acceder a los servicios.

Los trámites que se podrán hacer vía electrónica serán los siguientes:

  • Cambiar la base de cotización (hasta cuatro veces en un año natural).
  • Modificar el epígrafe de actividad.
  • Solicitar la modificación para el siguiente año en la cobertura de contigencias (accidentes de trabajo, enfermedad profesional, cese de actividad)
  • Cambiar los datos en el RETA (Régimen Especial de Trabajadores Autónomos) y adjuntar documentación para acreditar el cumplimiento de los requisitos que permiten el acceso a determinados beneficios

Otras gestiones que se podrán hacer sin necesidar de ir a una oficina de la Seguridad Social son solicitar un duplicado de documento de afiliación, obtener un informe de vida laboral, acceder al informe de base de cotización o cambiar de domicilio o datos personales, así como domiciliar los pagos de cuotas a la Seguridad Social.




Fuente: https://www.transporteprofesional.es/ultimas-noticias/nuevos-tramites-electronicos-para-el-transportista-autonomo-a-partir-del-1-de-octubre

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Fomento prevé gastar hasta 41 millones de euros en peajes para camiones.



 

El consejo de ministros aprobó el decreto ley que veta el tráfico de vehículos pesados por ambas carreteras, auténticos puntos negros de la red viaria catalana, y establecerá su obligada circulación por las autopistas AP-7 y AP-2. La medida, se había atascado en la administración debido a la duda sobre la bonificación que tendrán los camiones cuando lleguen a los peajes.

El gobierno ya ha instalado la señalización que avisa del desvío obligatorio por la autopista de los camiones de cuatro ejes o superiores. Fomento defiende la medida alegando que busca mejorar la “funcionalidad y seguridad” del corredor viario vertebrado por la N-340 y la AP-7, entre Peñíscola y l’Hospitalet de l’Infant, así como el tramo comprendido entre Altafulla y Vilafranca del Penedès. Respecto a la N-240, el tramo vetado para camiones va desde Les Borges Blanques a Montblanc.

Esta medida copia el remedio que se aplicó, en 2013, en la carretera N-II a su paso por Girona. Sacar a los camiones de gran tonelaje de la N-II y forzarlos a circular por la autopista ha reducido la mortalidad un 60%. Fomento apunta a copiar el modelo en la N-340 y en la N-240, supondrá “una importante mejora de la seguridad vial”.

Hasta el fin de la concesión que tiene el Grupo Albertis sobre ambas vías de peaje (31 diciembre de 2019 la AP-7 y 31 de agosto de 2021 la AP-2), a los camiones se les aplicará un sistema de descuentos que oscilará entre el 42% y el 50% de la tarifa estándar, en función del kilometraje de los trayectos. De hecho, no solo los camiones se benefician de la rebaja de tarifas, ya que también se prevé una bonificación total del peaje a los turismo que hagan el trayecto de ida y vuelta en un solo día, dentro del tramo comprendido entre Alcanar y Vilafranca. Será necesario que los conductores cuenten con un sistema de Telepago para beneficiarse del descuento.

El gobierno asume el coste de la compensación a la concesionaria por la rebaja del peaje y ha calculado que la medida le supondrá un gasto máximo de 41 millones de euros hasta 2021.






Fuente:https://elpais.com/ccaa/2018/08/29/catalunya/1535563762_583511.html

 

 

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La Comisión Europea, en el expediente inicial de investigación abierto por la Comisión de procedimiento antidumping de las importaciones de neumáticos de autobuses y camiones procedentes de Asia, dictó la resolución por la que se acordaba no aplicar las medidas antidumping con carácter retroactivo. 

En su resolución, la Comisión argumenta su decisión al haber comprobado que, según los datos más recientes, no se produjo ningún aumento sustancial de las importaciones en comparación con el nivel de las importaciones durante el periodo de investigación. 

 

De este modo, recoge una de las alegaciones que ADINE formalizó cuando fue emplazada por la Comisión a raíz de la adopción de las medidas provisionales. ADINE alegó que no se daban las circunstancias previstas en el Reglamento para la adopción de las medidas con carácter retroactivo, pues se había constatado que el volumen de las importaciones procedentes de Asia no se había incrementado. 

Asimismo, la Comisión ha corregido a la baja los porcentajes antidumping fijados de manera inicial en las medidas provisionales al considerar que existe una segmentación del mercado de la Unión en tres niveles, y que en el Reglamento provisiona se presentaban análisis exhaustivos y datos por segmento. 

Sin embargo, el enfoque utilizado en la fase provisional, de un objetivo de beneficio para todos los niveles, tuvo el efecto de sobreproteger a los productores de la Unión de las importaciones objeto de dumping de los neumáticos de nivel 3, que no pudieron alcanzar el beneficio objetivo estipulado para la industria en su conjunto. Por lo tanto, se evidenció la necesidad de utilizar la rentabilidad de cada nivel, para calcular el precio no perjudicial y el margen de perjuicio para una aplicación adecuada de la regla. Es por ello que la Comisión ha considerado más apropiado establecer los beneficios “objetivo” por nivel, en este caso particular, porque la forma de las medidas es un derecho fijo por neumático, que a su vez se basa en un margen de daño derivado de un número de control del producto por nivel.  

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El mercado español de vehículos industriales y autobuses experimentó un incremento del 1,9% durante el pasado mes de julio, con un volumen de 2.215 unidades. 

 

Durante los siete primeros meses del año, las entregas de camiones y autobuses en España alcanzaron 16.130 unidades, lo que se traduce en una progresión del 5,3% respecto a los datos de los mismos meses del año precedente. 

 

Por su parte, las ventas totales de camiones aumentaron un 1,4% el mes pasado, hasta 1.983 unidades, y un 5,5% en lo que va de 2018, hasta 14.022 unidades. En este contexto se entregaron 71 camiones ligeros en julio, un 9,2% más, y 464 unidades desde enero, un 20,5% más. 

 

De su lado, las matriculaciones de autobuses, autocares y microbuses en España totalizaron 232 unidades en julio, un 5,9% más, y 2.108 unidades en lo que va de ejercicio, un 3,8% más. En España se vendieron 46 microbuses el mes pasado, un 7% más, y 487 unidades desde enero, un 4,3% menos, y las entregas mensuales de autobuses y autocares crecieron un 5,7%, con 186 unidades, y un 6,5% en lo que va de año, con 1.621 unidades. Lo que indica que a pesar del cambio de gobierno la mejora de la economía sigue siendo real 

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Debido a la inclusión de España en la Alianza Europea por la Carretera, la Confederación Española de Transporte de Mercancías ha decidido analizar diferentes puntos sobre el cambio de esta política. Hace referencia a los diversos factores que genera el cambio de Gobierno, al igual que los puntos de vista tradicionales respecto a esa política.


Esta Alianza surge para enfrentarse a las prácticas fraudulentas y favorecer la situación de los trabajadores, pero a su vez, nacen otros factores que no cumplen esos principios, los cuales son:

  • En primer lugar, la falta de una interpretación completa y verídica sobre estas prácticas, ya que realmente están representados solamente 10 de los 28 Estados miembro de la UE.
  • Está creando una brecha entre los intereses de los países que se plantean ser más restrictivos y proteccionistas, como los países centrales, al igual que otros países de la periferia, como España, partidarios de la flexibilidad. 
  • Además, muchas de las normas de dicha alianza han atentado contra el mercado único, por lo que han pasado a estar bajo procedimiento de infracción. 

Según dice la CETM, “aunque consideramos imprescindible desarrollar de forma urgente un plan armonizado que luche contra problemas como el dumping social, las empresas buzón y la competencia desleal que ejercen ciertas cooperativas ilegales, no podemos apoyar una alianza con países que, lejos de buscar la cohesión, sólo se preocupan de proteger sus mercados interiores, oponiéndose a la puesta en marcha de medidas tan importantes para el transporte español de mercancías por carretera“. Lo cual queda descrito a continuación:

  • Poner en evidencia que los conductores profesionales son itinerantes, no desplazados, debido a su trabajo específico.
  • En lo que se refiere a cabotaje, establecer unas normas más simples. Esto se podría lograr eliminando el límite de operaciones de cabotaje tras los 5 días de haber realizado el transporte internacional.
  • Para que el conductor pueda disfrutar de los días de descanso semanales, sería necesario hacer más flexible el Reglamento europeo  561/2006, ampliando el número de días a nueve (tres más de los actuales).
  • En casos en los que no existe un número suficiente de hoteles para acoger a todos los conductores, o que no cumplan los requisitos mínimos de confort para su estancia, se permita a los conductores realizar su descanso semanal en cabinas de una cabeza tractora que sí lo haga. 
  • El establecimiento de una normativa comunitaria que regule la figura del salario mínimo, sin que sea necesario el aumento de los requisitos documentales y que sea común para todos los estados miembro. 

 

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Un equipo de ocho evaluadores ha recorrido las carreteras españolas tomando datos de su estado de conservación, la Asociación Española de la Carretera (AEC) presentó el jueves 12 de julio los resultados de su Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación 2017-2018.

El Estudio que se hizo por primera vez en 1985 pone nota al estado en que se encuentran de las redes viarias y cuantifica las necesidades de reposición de sus elementos más significativos: firmes, señalización vertical y horizontal, barreras de seguridad, balizamiento e iluminación. Los técnicos han recorrido, examinado y calificado unos 3.000 tramos de carretera, de 100 metros cada uno, seleccionados al azar tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.

En total, se han inspeccionado 3 millones de metros cuadrados de pavimento, 3.000 señales verticales de código, 900 kilómetros de marcas viales, 270 kilómetros de barreras metálicas y 25.000 elementos de balizamiento. En el estudio, queda latente que uno de cada trece kilómetros de la red de carreteras española presenta deterioros relevantes en más del 50% de la superficie del pavimento, acumulando baches, roderas y grietas longitudinales y transversales.

En términos generales, el estudio revela cómo la falta de conservación está haciendo mella en las infraestructuras viarias españolas, un patrimonio valorado en 145.000 millones de euros, y que, a partir del año 2009, ha sido abandonado a su suerte víctima de los sucesivos y reiterados ajustes en los presupuestos públicos. Darle la vuelta a esta situación requiere una inversión mínima de 7.054 millones de euros, cantidad en la que la AEC cifra el déficit que acumula el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país y que se reparte, para las redes del Estado y Autonómica, como sigue: 211 millones en la red que gestiona el Estado y 4.843 millones en la que administran los gobiernos autonómicos y forales.
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Según los datos recogidos por el ministerio de Fomento, en 2017 se detectaron más de 148.000 infracciones exclusivamente de transporte, un 1.8% más que el curso anterior. La suma del importe abonado por las empresas de transporte, es de 87 millones de euros, un 4% mayor que el del año anterior. 

En 2017 se rompió la curva descendente que inició en 2010 la suma abonada por las empresas por sanciones de transporte. Ese año las administraciones recaudaron 154 millones, cifra que fue disminuyendo sucesivamente hasta alcanzar la cifra de 84,4 millones de 2016. Pero en 2017 esta tendencia se rompió al superar los 87 millones de euros. 

A pesar de que durante 2017 se resolvieron 1831 expedientes menos, por lo que se deduce que el importe medio también has ido más elevado (en un expediente pueden recogerse varias infracciones) en 2016 el importe medio fue de 780 euros y el año pasado ascendió a 825 euros. 

Entre los grupos de infracciones detectadas, destacan las siguientes: 8.566 por carencia de tarjeta de transporte; 609 manipulaciones de tacógrafo; 54.809 infracciones en tiempos de conducción y horas de descanso, que representan el 1% de las jornadas de conducción controladas; por limitador de velocidad 618 infracciones; 18.111 excesos de peso; 2.819 infracciones de mercancías peligrosas y 1.185 en perecederas. 

Señalar que la Guardia Civil, inspeccionó en carretera a 203.072 vehículos, frente a 223.515 en el año 2016, lo que supone un descenso del 9.15% respecto al año anterior. 

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Lo que supondría un incremento del diésel en, al menos 9,55 céntimos a los que hay que sumar la subida del tramo autonómico prevista para el primer mes del próximo ejercicio. 

El gobierno baraja incrementar los impuestos al diésel para igualar su coste al de la gasolina. Esta medida fue anticipada por la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en el pleno del pasado miércoles en el Congreso al señalar que su departamento estudia una “fiscalidad medioambiental” que, buscaría evitar “comportamientos agresivos con el medio ambiente”. La medida sería igualar el impuesto especial que grava el gasóleo con el de la gasolina, lo que en principio, acabará con la brecha de precio entre ambos combustibles. 

 

Según dicha propuesta, el incremento del impuesto sería de hasta 9,55 céntimos por litro, a los que habría que sumar los 4,8 céntimos por litro de subida, tanto para la gasolina como para el gasóleo, que entrarán en vigor el 1 de enero, como consecuencia de la previsión contenida en la Ley de Presupuestos que se tramita en el Parlamento, y que prevé una equiparación del impuesto autonómico sobre los carburantes en su nivel máximo.  

 

Esta medida proporcionaría una recaudación adicional de 2.140 millones si se pasase de una vez de los 30,70 céntimos por litro actual de impuesto del gasóleo de automoción a los 40,35 céntimos por litro con los que se grava a gasolina, pero aplicada de manera separada, supondría obtener unos 600 millones de euros de recaudación. Cabe destacar que esta medida no afectaría al precio del litro de gasóleo para los transportistas y los agricultores. 

 

 

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Los transportistas celebran la decisión de Fomento de liberar de pago las autopistas según se les acabe la concesión. 




El gobierno ha decidido eliminar los peajes de las autopistas cuyas concesiones vayan venciendo, lo que ha provocado distintas reacciones entre los sectores afectados. Seopan, la patronal de constructoras y concesionarias no se ha querido posicionar directamente y se remite a la estimación que hizo en abril de que la supresión de los peajes tendría un coste de 450 millones anuales para las arcas públicas, solo para los tramos cuya concesión expira en el futuro inmediato. Por otro lado, celebra la decisión el sector del transporte, para el que supone un ahorro de hasta 1.900 euros anuales de media por vehículo.  

Según Ceopan, la liberalización de peajes al terminar las concesiones y revertir las autopistas de pago a la red pública tendría un coste de 450 millones de euros anuales para el Estado si tenemos en cuenta solo las vías cuyas concesiones terminan entre este año y 2021, si tenemos en cuenta los 2.550 km de redes del país el importe asciende hasta los 1.000 millones. 

La decisión del Ministerio de Fomento afecta de momento a tres vías, las que vencen este año y el que viene, la AP-1 Burgos-Armiñón, la AP-4 Sevilla-Cádiz y el tramo de la AP-7 entre Alicante y Tarragona. No obstante, puede servir como antecedente para las tres que terminan su concesión en 2021, el tramo de la AP-7 que une Barcelona, con la Jonquera y Tarragona, y el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. 

El sector del transporte por carretera, valora muy positivamente el anuncio de la eliminación de los peajes. Juan José Gil, secretario de Fenadismer, que agrupa a 32.000 pequeñas y medianas empresas de transporte, ha celebrado la noticia como “muy importante y muy positiva” para el colectivo de transportistas, tanto por razones económicas como de tráfico y “seguridad”. Gil ha destacado que, de media, cada camión pesado pago unos 1.900 euros anualmente en peajes, también ha subrayado que abrir las autopistas supondrá una alternativa a los transportistas que, para evitar peajes, eligen carreteras nacionales. “Se nos acusa de congestionar nacionales, por lo que sin peajes, tanto los camioneros como los coches podrán elegir”, aliviando el tráfico en las carreteras secundarias. Finalmente, celebra la noticia por “motivos de seguridad y no tanto de velocidad”, al abrir a los transportistas vías más cómodas y seguras. 

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Las matriculaciones de camiones y autobuses en el conjunto del mercado europeo se situaron en 219.608 unidades, lo que se resume en un 3% más que durante el mes pasado del ejercicio anterior, según datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

El mercado europeo estuvo incentivado por las subidas experimentadas en España y Francia con aumentos del 8,4% y del 2,1%, respectivamente. En lo que va de año las ventas de este tipo de vehículos en Europa han alcanzado un volumen de 1,06 millones de unidades, lo que supone un 4,1% en comparación al mismo período de 2017.

Por tipo de vehículo, las matriculaciones de camiones medios alcanzaron un volumen de 33.313 unidades en el quinto mes del año, un 2,4% menos, y de 165.922 unidades en total, un 3,6% más, mientras que las entregas mensuales de camiones descendieron un 2,7% hasta las 26.965 unidades, y aumentaron un 4% las acumuladas, con 135.907 unidades. Las matriculaciones de vehículos industriales de hasta 3,5 toneladas subieron un 4% en mayo, con 182.677 unidades, y un 4,3% en lo que va de año, hasta 886.177 unidades.

Por su parte, el mercado europeo de autocares y autobuses registró 3.618 unidades comercializadas el mes pasado, con una subida del 3,1%, mientras que el volumen entre enero y mayo fue de 17.381 unidades, un 1,1% menos.
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La empresa vasca fabricante de autobuses lanza un modelo pensado para uso industrial con capacidad para transportar hasta 18 toneladas. 

 

Irizar ha dado un paso más en su apuesta por el transporte eléctrico al incluir en su gama de modelos la fabricación de un camión eléctrico. Denominado como Irizar ie truck, es un vehiculo de 8 metros de largo con capacidad para transportar hasta 18 toneladas de peso. Aunque aún no tiene fecha de aparición en el mercado, Héctor Olabe, director general de Irizar e-mobility ha anunciado que contará con el mismo motor eléctrico y las baterías que los autobuses. 

 

El Irizar ie truck se ha diseñado en las instalaciones de la compañía vasca en Aduna. El nuevo vehículo es un camión con tracción eléctrica que “le permite circular por ciudades y entornos urbanos sin generar contaminación atmosférica ni acústica” ha señalado Olabe. Al principio el ie Truck será utilizado para la recolección de residuos en las ciudades, sin embargo, su chasis “chasis se adaptará a las necesidades del mercado” para darle otros usos industriales. 

 

El prototipo de la compañía vasca cuenta a diferencia de los camiones convencionales con una cabina de conducción apta para cuatro personas y una luna delantera, similar a la empleada en los autobuses, lo que ofrece mayor campo de visión al conductor. La cabina se sitúa a una altura inferior, con un solo escalón de acceso lo que según Hector Olabe lo convierte en “el vehículo con la menor altura de acceso del mercado en la actualidad, y añade ” su chasis permite instalar “toda clase de carrocerías existentes sin apenas necesidad de adaptación”. 

 

Irizar no ha puesto fecha a la comercialización de su camión eléctrico, la empresa vasca lleva desde 2011 con su proyecto de vehículos híbridos y eléctricos cuyo centro de operaciones y fabricación se sitúa ahora en su nueva planta de Aduna, en la cual ha invertido 75 millones de euros y cuenta con una capacidad de producción de 1000 vehículos anuales. 

 

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La Comisión Europea propone limitar las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos pesados. El fin de Bruselas es reducir la cantidad de gases tóxicos emitidos por los camiones a la atmósfera. Esto será posible al imponer una reducción del 15% para 2025 que aumentará hasta el 30% en 2030, ambos porcentajes respecto a las emisiones de 2019. Las autoridades comunitarias aprueban el acuerdo resaltando los efectos positivos que tendrá en el medio ambiente, pero el sector ve el objetivo demasiado estricto. 




Como suele ser común, estas cifras no han contentado a prácticamente nadie. Los defensores del medio ambiente defienden que es posible una bajado mayor, mientras que la patronal automovilística defendía que la meta era demasiado ambiciosa y se quedará en el 7% en 2025 con el objetivo final del 16% en 2030. La Comisión ha optado por unas medidas intermedias, pero teniendo en mente las obligaciones del Acuerdo de París. El comisario de energía, Migue Arias Cañete dijo: “Todos los sectores deben contribuir a la consecución de nuestros compromisos climáticos”. 

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA), que representa a las siete mayores compañías que comercializan camiones en el continente, califica la propuesta como “demasiado agresiva” y estima que Bruselas ignora la capacidad de adaptación a nuevas tecnologías por la mayor complejidad de sus vehículos frente a los turismos. “Los vehículos pesados que se venderán en 20025 se están fabricando en estos momentos. El nivel de ambición es demasiado estricto para un período tan corto” ha criticado en un comunicado. En un principio, la regulación solo afectará a los camiones más pesados, pero a partir de 2022 se extenderá a camiones menos pesados, autobuses y remolques. 

El contexto internacional favorece la propuesta de la Comisión. El barril de petróleo Brent llegó este jueves a los 80 dólares, máximos en tres años y medio. Algunos analistas predicen un salto hasta los 98 dólares. Su contagio a la economía real es un hecho: el precio del combustible en España acumula en España ocho semanas consecutivas al alza. 

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DAF Trucks se ha unido con VDL con el objetivo de desarrollar la primera serie de la gama CF eléctrica. 


El vehículo será fabricado por DAF mientras que las instalaciones eléctricas correrán a cargo de VDL E-Power Groep, mostrando su estrecha colaboración en el campo de la electrificación de vehículos industriales. 

Preston Feight, presidente de DAF Trucks explica “DAF tiene un gran bagaje de desarrollo de soluciones innovadoras para satisfacer las necesidades de los clientes, y continuará proporcionándoles las mejores opciones tecnológicas para asegurar su éxito”. 

Para el CF Electric, DAF se ha aliado con VDL Groep y su gran experiencia en esta electrificación de vehículos, especialmente en el campo de los autobuses de transporte público. “VDL ha demostrado que es líder en autobuses eléctricos y ya ha entregado cientos de estos vehículos en toda Europa” cuenta Willem van der Leegte, presidente de VDL Groep. “Asociarnos con DAF y su camión eléctrico representa una gran oportunidad para las dos compañías para lidera el mercado mundial de vehículos comerciales eléctricos”. 

Por su parte, el CF Electric es una tractora 4×2 para distribución de hasta 40 toneladas en áreas urbanas donde semirremolques con eje simple o doble son los estándares. El camión está basado en la gama CF de DAF, y utiliza la VDL E-Power Technology para las operaciones de electrificación. Además cuenta con un motor eléctrico de 210 kWh, que recibe la energía del paquete de baterías de ion-litio con una capacidad de 170 kWh. El CF Electric dispondrá de una autonomía de 100 kilómetros aproximadamente, y las baterías pueden cargarse en modo carga rápida en 30 minutos, o carga completa en una hora y media. 

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La Unión Europea marca a España una reducción en las edades para poder conducir camiones y autobuses, al establecer la edad mínima para conducir camiones en 18 años y 21 años para conducir autobuses.



Así lo anuncia la publicación del 2 de mayo del Diario Oficial de la Unión Europea de la nueva directiva 2018/645 por la que se modifican diferentes cuestiones relativas al CAP así como se modifican las edades para mínimas para la obtención de los permisos de conducir camiones y autobuses, lo que obligará a España a cambiar el Reglamento General de Conductores para que sea acorde a la nueva regulación europea, en lo que en la actualidad ya está trabajando la Dirección General de Tráfico para su próxima puesta en marcha, pese a que la Directiva establece un plazo de dos años.

España ajustará las edades mínimas exigidas para la conducción de camiones y autobuses a las establecidas desde hace muchos años en practicamente la totalidad de los países de la Unión Europea, lo que había sido una demanda desde hace muchos años por parte de las asociaciones de transportistas, “ya que colocaba a nuestro país en una situación de desventaja frente a otros países en lo relativo al acceso de nuevos profesionales al sector, lo que además resultaba chocante al ocupar España el segundo lugar en el ránking de desempleo juvenil en la UE”, destacan en una organización de transportistas.

De este modo, una vez que sea aprobado en España el nuevo Reglamento General de Conductores, las edades mínimas para la obtención de los permisos de conducción para camiones y autobuses quedarán del siguiente modo: para las categorías C1 y C1E será de 18 años; para las categorías C y CE será de 21 años; para las categorías D1 y D1E será de 21 años y par las categorías D y DE será de 24 años.
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El sistema de excavadora híbrida se basa en el conjunto motor-generador de rotación electrica que sustituye al motor hidráulico de rotación de la torreta. El conjunto capta la energía cinetica a cada frenado de la torreta y la convierte en energía electrica. La energía regenerada es almacenada en un super condensador y ayuda al motor en las acceleraciones siguientes.



Cuando el conductor suelta la palanca para detener el giro de la estructura superior el motor eléctrico de inmediato hace que el generador funcione como un freno del sistema de giro. La energía producida durante la fase de frenado se utiliza para recargar los condensadores, lo que en efecto reduce el consumo de combustible y las emisiones.

Hitachi declara que su Sistema TRIAS HX incorpora las tecnologías adaptadas de las excavadoras hidráulicas, eléctricas y propulsadas por baterías y reduce el consumo de carburante y la emisión de CO2% hasta el 31%.El Sistema TRIAS HX combina la tecnología híbrida con el sistema hidráulico enérgicamente eficiente para minimizar el consumo de combustible. Ésta se transmite a través de la Unidad de Control de Potencia y se almacena en los condensadores. Después se la puede utilizar para acelerar o mover el brazo u otras estructuras superiores.

LAS PRUEBAS EXTREMAS DE LA ZH210LC-5

La excavadora híbrida ZH210LC-5 pasó por las pruebas en el círculo polar.La máquina trabajó 3 meses en unas temperaturas por debajo de -30ºC y llevó a cabo unas tareas de movimiento de tierras o recarga de camiones durante un proyecto de construcción de carreteras en Rovaniemi.

El operador Kari Saraniemi declara: “el movimiento giratorio de la excavadora híbrida es todavía más suave y precisa que en una máquina convencional. Además, hace menos ruido en la cabina mientras que el consumo de carburante es excelente”. El dueño de la empresa Tuomo Kemppe añade: “No tendría dudas recomendando la ZH210LC-5, y la próxima vez que vamos a comprar un vehículo nuevo evaluaremos el precio y gastos de mantenimiento. Las máquinas híbridas son muy silenciosas y fáciles de manejar, el movimiento giratorio es suave y sensible. El uso de carburante es sin duda muy favorable cuando se compara con otras máquinas que trabajan en la obra”.
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Volvo CE se inicia en el sector de los dúmperes rígidos con una gama completa de la marca Volvo. Utilizando la experiencia de sus instalaciones de Motherwell, en Escocia, la gama consta inicialmente de cuatro modelos, comenzando en el R45D, de 45 toneladas, y continuando hasta el buque insignia R100E, de 100 toneladas.



Volvo Construction Equipment (Volvo CE) ha anunciado que entrará en el mercado de los dúmperes rígidos con su propia marca Volvo en el segundo trimestre de 2018. El desarrollo de la nueva gama, de cuatro modelos, se ha basado en gran medida en la larga experiencia en este segmento de Terex Trucks, subsidiaria de Volvo CE, combinada con la solidez tecnológica del Grupo Volvo. La gama, que inicialmente se lanzará en mercados menos regulados, estará formada por el R45D, de 45 toneladas, el R60D, de 60 toneladas, el R70D, de 72 toneladas, y el buque insignia R100E, de 100 toneladas.

El desarrollo de los dúmperes rígidos Volvo de la serie D (R45D, R60D y R70D) incluirá una revisión exhaustiva de su ingeniería, asegurando así que las máquinas cumplan con las expectativas de los clientes sobre un producto de Volvo. Como resultado de el lanzamiento de los nuevos dúmperes marca Volvo, la fabricación de Terex Truck cesara con el paso del tiempo. “Nuestras compra de Terex Trucks en 2014 fue una decisión estratégica permitió a Volvo ofrecer a los clientes una opción de transporte rígido” dice Thomas Bitter, vicepresidente senior para la comercialización de y cartera de productos en Volvo CE. “Desde entonces, hemos estado trabajando para diseñar un un dúmper rígido completamente nuevo que se basa en la herenia e 84 años de Terex Trucks, al tiempo que incorpora tecnología líder de la industria y los valores centrales de calidad, seguridad y cuidado ambiental de Volvo CE. Hoy pasamos a la siguiente etapa, y las nuevas máquinas Volvo, especialmente el R100e, son el resultado de este trabajo. Confiamos en que impresionarán a los clientes que trabajan en los segmentos de minería y canteras”.

El nuevo buque insignia R100E ha sido diseñado para satisfacer las demandas por parte de los clientes que buscan un dúmper rígido que ofrezca un alto rendimiento y productividad, con un bajo coste total de propiedad, facilidad de servicio y comodidad para el usuario. Con su gran capacidad y velocidad de transporte, su nuevo cuerpo en forma de V, sus sistema hidráulico eficiente, sus sistemas inteligentes de monitoreo y su entorno de operador, el R100E moverá mas material en menos tiempo para deleite de los clientes.
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Volvo Trucks presenta ahora su camión totalmente eléctrico para uso comercial: el Volvo FL Electric para operaciones de distribución urbana y recogida de basuras, en otras aplicaciones.



El nuevo modelo comenzará a fabricarse en serie y a venderse en Europa el año que viene.

“Nos sentimos inmensamente orgullosos de presentar el primer modelo de una gama de camiones Volvo totalmente eléctricos preparados para el tráfico regular. Con este modelo, vamos a permitir que aquellas ciudades que aboguen por un desarrollo urbano sostenible se beneficien de las ventajas del transporte en camiones eléctricos”, afirma Claes Nilsson, presidente de Volvo Trucks.

La oferta de Volvo Trucks cuenta con el respaldo de la experiencia acumulada del Grupo Volvo en soluciones eléctricas de transporte. La tecnología utilizada para la propulsión y el almacenamiento de energía en el Volvo FL Electric se ha testeado y comprobado de forma exhaustiva desde el comienzo y cuenta con el respaldo de la gran red de alcance de Volvo Trucks para ventas, servicio y suministro de piezas.

Desde Volvo han emitido un comunicado en el que dicen: “Gracias a nuestra experiencia, sabemos lo importante que es que las ciudades, las empresas de suministro de energía y los fabricantes de vehículos cooperen para que la electrificación a gran escala se convierta en una estrategia a largo plazo para la planificación urbana y la expansión de la infraestructura de carga, el proceso puede ser mucho más rápido.

Datos

Camión totalmente eléctrico para la distribución, la recogida de basuras y otras aplicaciones en condiciones urbanas, MMA de 16 toneladas.

– Línea motriz: motor eléctrico de 185 kW, potencia máx./salida continua de 130 kW, caja de cambios de dos velocidades, eje de transmisión, eje trasero. Par máx. del motor eléctrico: 425 Nm. Par máx. del eje trasero: 16 kNm.

– Almacenamiento de energía: 2-6 baterías de iones de litio, con un total de 100–300 kWh.

– Alcance: hasta 300 km.

– Carga: carga de CA a través de la red eléctrica (22 kW) o carga rápida en CC vía CCS/Combo2 para un máximo de 150 kW.

– Tiempo de recarga: para cargar por completo una batería totalmente vacía: carga rápida en 1-2 horas (carga en CC), carga nocturna de hasta 10 horas (carga en CA) con una capacidad de batería máxima de 300 kWh.
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El fabricante alemán ha realizado el balance de su actividad en España durante el ejercicio anterior y ha anticipado las previsiones para este año en curso.



El Director Comercial de Camiones MAN Truck & Bus Iberia, Jaime Baquedano, se mostró muy satisfecho por los resultados conseguidos durante el ejercicio anterior: “Somos la marca de pesados que más ha crecido (+8%)”. A la hora de analizar la evolución del mercado, se mostró convencido de que las tractoras que bajaron sus ventas un 4.5% en el curso analizado, son un segmento que “prácticamente ha llegado a la saturación”, y señala que los Rígidos (Distribución y Obras) mantendrán su tendencia positiva durante el presente año (+19.4% en 2017). MAN cerró el curso anterior con más de 3100 unidades matriculadas (>6tm) y una cuota de mercado del 13.1% en España, lo que le coloca en el segunndo puesto del podio.La empresa alemana creció en todos los segmentos, con incrementos especialmente significativos en los segmentos de 11 a 15,9 tm (2,9 puntos) y más de 16 tm (0,9 puntos).

En cuanto a las furgonetas, un mercado en el que MAN inició su actividad en 2017 con la comercialización de la TGE, “el objetivo es el llegar a los clientes de camiones con producto multigama, a pequeños Rent a Car y a autónomos”.

MAN TopUsed: un año de récord

La división de camiones VO, tambien tuvo un buen ejercicio. “Nuestras ventas han crecido un 26,6% en 2017, hemos alcanzado una cifra récord (1762 unidades)”. España se ha posicionado como el tercer mercado en ventas de camiones MAn TopUsed a nivel mundial. Las metas de esta área para los proximos meses serán seguir mejorando el valor residual de los vehículos, ampliar la red MAN TopUsed en la península y fomentar su presencia en las grandes flotas. Por último han anunciado una campaña de cambio de TGA por TGX en condiciones muy ventajosas.
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La empresa  Waymo, subsidiaria de la compañía americana Google, ha anunciado que lanzará la semana que viene un programa piloto de camiones en Atlanta.



Los camiones trabajaran llevando cargas a los centros de datos de Google en la ciudad. Waymo se ha propuesto establecer un servicio de transporte de mercancías, para lo que montarán sistemas de conducción autónoma en sus camiones.

 

Uber anunció la semana pasada que utilizaba camiones autónomos para pedidos reales, lo que supone un gran avance, por eso la división subsidiaria de camiones de Google no ha querido quedarse atrás y ha anunciado que ya están siendo empleados vehículos autónomos para cargas reales y que Google es la primera beneficiada.

 

La empresa americana ha anunciado que han estado realizando pruebas en California y Arizona, pero que ahora llegarán a Georgia con el fin de probar sus camiones en unos de los centros logísticos más grandes de EEUU. “Es el entorno perfecto para nuestra siguiente fase de pruebas de los camiones autónomos de Waymo” ha dicho la empresa. El programa que se desarrollará en Atlanta permitirá a la compañía desarrollar más aún su tecnología con el fin de ajustar y afinar sus camiones a los dos extremos de la cadena de transporte. “Tenemos que integrar las operaciones con las redes de carga, las fábricas, centro de distribución, puertos y terminales”.

 

En la realización de las pruebas un conductor altamente capacitado estará en la cabina para monitorear los sistemas y tomar el control en caso de ser necesario cuando los vehículos lleguen a las autopistas de la región.

 

Esta nueva actividad afectará a uno de los sectores clave de la economía estadounidense. “El transporte por carretera es vital para la economía estadounidense, y creemos que la tecnología de conducción autónoma tiene el potencial de hacer que este sector sea más seguro y más fuerte. Podemos reimaginar muchas tipos diferentes de transporte, desde servicios de taxi hasta logística” ha explicado Waymo.

 

 

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La Dirección General de Tráfico (DGT), a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, se ha unido a la campaña de control de vehículos destinados al transporte de mercancías y personas (Operación Truck and Bus) que la Tispol, Organización Internacional de Policías de Tráfico, ha puesto en marcha. La finalidad de esta campaña es controlar estos tipos de vehículos que estuvieron involucrados en el 11% de los accidentes con víctimas.


Durante una semana, los agentes de la Guardia Civil de tráfico incidirán en la vigilancia y el control de tacógrafos, velocidad, exceso de peso, etc. Comprobarán la documentación pertinente del camión y el conductor, que el conductor no esté bajo los efectos del alcohol o de alguna droga y que los ocupantes del vehículo hagan uso del cinturón de seguridad.

 

Los controles se realizarán a cualquier hora del día y en cualquier clase de vías, especialmente en vías donde la circulación de este tipo de vehículos es mayor. Según Gregorio Serrano, director general de tráfico, “la importancia que tiene el transporte de mercancías y personas por carretera hace necesaria una vigilancia especial, si se tiene en cuenta que ambos tipos de vehículos son de dimensiones mayores al resto y que, en caso de accidente, son mucho más lesivos”.

 

Según la DGT, la mayoría de los accidentes con víctimas y fallecidos en los que estuvieron involucrados camiones tuvieron lugar en vías interurbanas, mientras que en el caso de los accidentes con autobuses la mayoría sucedieron en vías urbanas. Según los datos recogidos por la dirección la principal causa de accidentes es la distracción al volante.

 

Cabe destacar que para mejorar la seguridad vial del transporte por carretera la DGT comunicará a la Dirección General de Transporte Terrestre las infracciones cometidas por conductores reincidentes para que estudien la posibilidad de que las empresas que realicen las faltas más graves pierdan la capacidad de operar en el mercado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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El Ministerio de Transporte francés ha derogado la tasa de 40 euros por cada trabajador desplazado en su territorio.



La conocida como “Ley Macron”, establece que los trabajadores que se desplacen al país galo para realizar transporte de cabotaje deberán llevar una documentación que acredite que percibe el salario mínimo francés.

 

La documentación se consigue mediante una declaración de desplazamiento que se tramita por vía electrónica, en la que figuran los datos de la empresa transportista, del conductor y su retribución salarial, así como una copia del contrato de trabajo.

 

La tasa tenía el fin de compensar los costes de la puesta en marcha y del funcionamiento del sistema informático para controlar el número de trabajadores desplazados.

 

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer, había denunciado ante la Comisión Europea la decisión del gobierno francés de imponer a los propios trabajadores los costes de esta normativa, alegando que esta imposición vulneraba la Directiva europea sobre desplazamiento de trabajadores.La Federación alegó que dicha medida iba en contra de los principios fundamentales de libre circulación de personas y mercancías establecidos en el Tratado de la Unión Europea.

 

El pasado 9 de febrero, Francia dictó por medio del Decreto de 2018-82 la derogación definitiva de esta tasa, al considerar que “su imposición no está justificada” y se considera “una medida proteccionista” incompatible con la legislación europea, según explica el decreto.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) presentará en las próximas semanas unas 6.000 demandas contra los seis fabricantes acusados por Bruselas de fijar los precios de estos vehículos durante catorce años.



Hace algo más de veinte años, en enero de 1997, Bruselas fue testigo de una reunión entre seis de los mayores fabricantes de camiones de Europa (Daf, Iveco, MAN, Mercedes, Renault y Volvo). Según anunció la Comisión Europea hace poco más de un año, este fue el inicio de un cártel que duraría más de diez años y por el cual seis empresas controlaron los precios y las nuevas tecnologías que llegaban al mercado.

 

Bruselas decidió sancionar este acuerdo con una multa de 2.930 millones de euros, la mayor multa impuesta a un cártel. Pero todo apunta a que esta no será la única cantidad que deberán abonar las empresas, sino que también deberán hacer frente a la gran cantidad de demandas que les están llegando.

Las primeras sentencias en España llegarán este año, los transportistas españoles que hayan sido perjudicados tienen un plazo de reclamación de cinco años. Se estima que la devolución por camión se situará entre los 13.000 y 16.000 euros. Los transportistas españoles que compraran un camión Mercedes-Benz (Daimler), Renault, Volvo, Scania, Daf o MAN entre 1997 y 2011 dispondrán de un plazo de cinco años para presentar la documentación que certifique la compra del vehículo. Se estima que las demandas supondrán un coste de 400 millones para las empresas.

 

En Alemania, el sobrecoste de los camiones se situó entre 70.000 y 75.000 euros, lo que supone un incremento sobre su precio original de un 12,5%, una variación similar a la que se podría dar en España.

No solo ha incumplido las normas Europeas, sino la misma constitución Española en materia de libre mercado.

Según informó la comisión europea de Competencia, Scania era la responsable de organizar las reuniones. La primera reunión para fijar los precios tuvo lugar en enero de 1997 en Bruselas, y a partir de ahí las seis marcas mantenían reuniones frecuentes.

El cártel establecía los precios básicos de fábrica de sus camiones medianos y pesados según el país de venta, y como se ha vuelto habitual, alteraban el control de emisiones contaminantes.

Aclarar que los concesionarios han sido declarados exentos de toda responsabilidad y culpa ante estos sucesos.

 

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El Tribunal de Justicia Europeo sentencia que “cualquier empresa que disponga al menos de un vehículo puede obtener la licencia de transportista.


Bruselas ha declarado ilegal el requisito que obliga tener como mínimo una flota de 3 camiones para poder operar en el sector del transporte de mercancías. La sentencia también ha derogado la normativa que obliga a tener un mínimo de cinco autobuses para poder establecer una empresa de transporte de viajeros. Según la corte europea “El requisito que fija la normativa española es discriminatorio y desproporcionado”. La comisión europea denunció a España en abril de 2017 por “posible incumplimiento de de la reglamentación sobre las normas de acceso” al sector de mercancías, una apreciación con la que coincidió la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que solicitó al gobierno que modificara algunas normas de la Ley de Transporte Terrestre (LOTT) con el fin de adaptarlas a las normativas de la Unión Europea porque “repercutía negativamente en los consumidores y los usuarios” al establecer barreras de acceso.

Tras la publicación del veredicto, el Gobierno se ve obligado a adoptar las medidas oportunas con el fin de cumplir la normativa europea, de no ser así el Tribunal Europeo podrá imponer el pago de una suma o multa coercitiva hasta que se cumpla la sentencia. Esto obligará a modificar el proyecto de reforma del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres que en la actualidad tramitaba el Ministerio de Fomento y que por lo tanto también afectará al transporte de viajeros en autobús.

 

La sentencia ha sido acogida de diversas maneras en el sector. Mientras la asociación Fenadismer, que agrupa a las pequeñas flotas e individuales, exige la máxima implicación al gobierno, la Conferación Española de Transporte de Mercancías considera que la sentencia un retroceso.

 

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La CETM, la Confederación Española de Transporte de Mercancía, advierte que la más que probable puesta en marcha de la Ecotasa en Francia tendría efectos negativos inmediatos sobre el transporte español de mercancías, ya que a diario cruzan más de 25.000 camiones cargados con productos españoles (Componentes de automoción, papel, frutas, verduras, etc.) con destino a los distintos mercados europeos.

 

En un comunicado emitido, ECTM sostiene que “los vehículos verían afectadas sus ventas al tener que soportar este nuevo impuesto, ya que el paso por Francia es obligatorio”.

 

Los mandatarios de la confederación entienden que “ la puesta en marcha podría tratarse de una doble imposición, pues el sector del transporte ya paga los peajes correspondientes por el uso de las autopistas francesas y cubre sobradamente, con el resto de sus aportaciones fiscales, todos los costes externos que genera.

 

La ECTM confía que esta propuesta que tiene que ser presentada ante el Parlamento francés en primavera no prospere como ya ocurrió las anteriores seis veces que el Ejecutivo galo propuso este impuesto para los camiones que transiten las carreteras francesas.

 

En caso de triunfar esta propuesta, el impuesto aportaría a las arcas del Estado francés alrededor de 550 millones de euros anuales, que se abonaría anualmente en caso de los titulares de los vehículos franceses y en períodos más cortos en el caso de los extranjeros.

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General, Noticia

La empresa, ya dueña de la marca sueca, adquiere el 8,2% del fabricante de camiones.




El fabricante de automóviles chino Zhejiang Geely anunció este miércoles la compra del 8,2% de AB Volvo, el segundo fabricante de camiones del mundo. La compañía china, la cual también es propietaria de la división de coches de Volvo, se convierte en el primer accionista del grupo, aunque no contará con la mayoría de los derechos de voto. El valor de la transacción ascendió a la cifra de 27.200 millones de coronas (unos 3.260 millones de dólares), según un cálculo de Reuters, aunque ninguna de las partes revelaron el valor exacto de la transacción.  En la operación, Geely, la compañía china, también propietaria de la división de coches de Volvo, se convierte en el primer accionista del grupo, aunque no contará con la mayoría de los derechos de voto. Según comunicó el presidente de la empresa china habrá cambios significativos en la dirección de AB Volvo y que la toma de decisiones estratégicas seguirá en Suecia.

El grupo Volvo, como muchas otras firmas de automóviles, decidió hace dos décadas separar Volvo Car Group de AB Volvo.  La primera fue adquirida en el año 2010 fue adquirida por la compañía china,Geely. Geely ha confirmado que no es su intención volver a unirlas, aunque admite que va a utilizar la misma estrategia de penetración en el mercado que utilizó con la división de coches, con esta adquisición espera sumar esfuerzos en el desarrollo de motores eléctricos,  ya que tanto Volvo como Geely anunciaron que no van a presentar ningún modelo nuevo de motor a partir de 2019.

La compañía china invirtió alrededor de  9.000 millones de euros en la marca sueca, que en esos tiempos pasaba por un mal momento, y logró un éxito indiscutible en su penetración en el mercado del gigante asiático, así como en la recuperación de las ventas e imagen a nivel global. Volvo vendió el año pasado 534.000 vehículos, un récord histórico, de los cuales casi 91.000 unidades fueron en China.

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