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General
Si alguna vez os habéis hecho esta pregunta este es vuestro post.

El leasing y el renting no es más que otra forma de financiación a largo plazo que cada vez se está dando más, pues resulta muy útil si necesitamos una máquina ,y con la incertidumbre que hay no queremos adquirirla, esta puede ser nuestra solución.
Pero, ¿Que diferencia hay entre uno y otro? y, ¿Cuál me conviene más?

El leasing es similar a un contrato de alquiler mediante el cual se obtiene una opción a compra, normalmente tiene una duración de 2 a 6 años y solo puede ser usado por empresas o autónomos, de esta forma se facilita a la persona jurídica con una empresa o a las sociedades, una forma de obtener vehículos con una financiación más asequible. En cambio el renting es un alquiler sin opción a compra, que a diferencia del leasing incluye otros conceptos como impuestos de matriculación, de circulación, seguros relacionados o los habituales servicios de mantenimiento y asistencia, y su duración suele ser de 1 y 5  años.

En respuesta a cuál conviene más, es muy sencilla, si se posee una empresa y el vehículo va a desarrollar parte de la actividad empresarial, el Leasing, dado que con lleva una redución bastante considerable en cuanto a materia fiscal se refiere. Al finalizar el contrato se podrá ejecutar la opción de compra, ampliar el contrato negociando unos nuevos términos o simplemente cambiar la máquina por otro nueva haciendo otro contrato, si no se desea adquirirla.

El renting puede ser muy interesante si eres un particular, pues en esa cuota se ofrece el precio, con todo lo ya descrito antes, es más caro que el Leasing por ello no lo recomendamos a empresas o autónomos, pero si eres una persona que le gusta cambiar de vehículo cada cierto tiempo es tu mejor opción.

Esperamos haberos resuelto las dudas y aprovechamos para recordaros, que dentro de el grupo Almerisan está Almerisan Rent, por si os ha picado el gusanillo ahí podéis encontrar las mejores máquinas con el financiamiento hecho a vuestra medida, no dudéis en consultar la pagina web : www.almerisanrent.com y echar un vistazo.

Esperamos haberos sido de ayuda y volveremos la semana que viene con más y mejor
¡Un saludo!

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General
Durante los últimos días se han producido una serie de cortes en la Junquera, pero ¿Os habeís preguntado el daño que hacen esos cortes? si teneís esa curiosidad, bienvenidos de nuevo, ¡este es vuestro post!

Tras la actuación conjunta entre las autoridades españolas y francesas, todo parece volver a la normalidad lentamente, aunque para algunos lo que llegarán a su destino serán las pérdidas ocasionadas, y es que según la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), las pérdidas ocasionadas han sido cercanas a los 100 millones de euros solo en las empresas de transporte. A su vez se debe de considerar que la mayoría de productos que transportaban los camiones eran productos perecederos, pues en su gran mayoría son productos agroalimentarios, sumando la pérdida de la mercancía, y los problemas logísticos que ocasionan, se estima que las pérdidas han tenido un valor de 500 millones de euros.

Pero, ¿Quién debe de pagar estas pérdidas? ¿Qué soluciones son viables?

La parte buena es que si, la empresa tenía un seguro un seguro de lucro cesante las pérdidas deberán de asumirlas las aseguradoras, pues al ser un motivo externo al funcionamiento correcto de la empresa se deben de hacer cargo, pero si no se posee este tipo de seguro, el autónomo o la empresa de transporte deberán de hacerse cargo.

Siendo objetivos, la situación en Cataluña es difícil, y nadie puede asegurar la seguridad del transporte, es por ello que  la “Astic” ha propuesto una tercera vía para cruzar a Francia abriendo un paso por Huesca, para así otorgar más seguridad al transporte y estabilidad a los acuerdos comerciales, lo que podría suponer una mejora de los servicios y con ello un aumento de los beneficios para toda la sociedad.

Esperamos que os haya resultado útil este post, un saludo y ¡Buen Viaje!

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General
¡Bienvenidos de nuevo! Si queréis evitar perdida de puntos y dinero de vuestro bolsillo,  como siempre.. ¡este es vuestro post!

Conducimos muchas horas al año, ya sea haciendo transporte nacional o internacional, y en algunas ocasiones tendemos a distraernos o cometer una serie de errores que pueden salir muy caros, con puntos, dinero y en el peor de los casos, con nuestra propia vida. Es por ello que hoy traemos este post.

En primer lugar vamos a hablar del consumo de alcohol, pues en los últimos años se ha producido un aumento en los casos positivos en transportistas, es por ello que se ha producido un aumento de los controles realizados por la dirección general de tráfico, es por ello que debemos de recordar que la tasa máxima permitida de alcohol en sangre es de 0.3 g/l o su equivalente en aire espirado 0.15 mg/l, superar esta cantidad puede suponer una sanción de entre 400€ y 1000€ y una pérdida de puntos de 4 a 6 puntos todo dependiendo de la cantidad de alcohol que se encuentre en el organismo.

En segundo lugar vamos a hablar del estado de los neumáticos, ya que se está produciendo un aumento de los neumáticos en mal estado que llevan algunos vehículos de transporte, es por ello que se debe supervisar su desgaste, la sanción correspondiente por no llevar los neumáticos en correcto estado puede llegar a alcanzar los 200€ por neumático, así que conviene revisarlos y si no están en condiciones, cambiarlas al mejor precio y con el mejor servicio en Almerisan, y si no eres de Almería prueba a pedirlos en myroad.es. Promoción aparte, es muy importante llevar los neumáticos en buen estado, pues un pinchazo podría suponer un retraso en nuestra entrega y un reventón podría suponer que directamente ni llegasemos a nuestro destino

En tercer lugar hablaremos del exceso de peso, en este caso el riesgo se asume para poder transportar más carga y así aumentar nuestros beneficios en el viaje, pero esta práctica puede provocar roturas en nuestro remolque e incluso fallos catastróficos si se alarga en el tiempo. No todo queda ahí sino que cometer esta infracción con lleva una sanción que parte desde los 300€ hasta los 4000€ y la inmovilización del vehículo.

Esperamos haberos ayudado y resulto alguna duda
Nos vemos en el siguiente post, ¡un saludo!

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General
En los edificios más importantes del mundo, las excavaciones más asombrosas, e incluso en la finca más pequeña, podemos encontrar una excavadora, pero ¿de donde proviene esta máquina que hace bastante más sencillo nuestro trabajo?
Pues si os habéis hecho alguna vez esta pregunta, ¡este es vuestro post!

Todo comenzó en 1835, año en el que William Otis, obtuvo la patente de esta máquina bajo el nombre : “Grua-excavadora para excavación y movimiento de tierra”, obtuvo la patente tras varios intentos fallidos a lo largo de cuatro años.

La grua-excavadora fue utilizada por ejemplo: en la construcción de la vía ferroviaria occidental de massachusetts.

Pero… ¿cómo era exactamente?
Pues era una máquina que contaba con un motor de vapor que transmitía la energía necesaria, la cuchara de excavación funcionaba con un mecanismo de control parecido a una transmisión y se accionaba mediante un sistema de poleas, podía mover 380 metros cúbicos de tierra al día, algo que para la época era una auténtica locura.

Ahora que sabemos como fue la primera excavadora, ¿Por qué no te pasas Almerisan y descubres las ultimas novedades en excavadoras Hitachi?

¡Aquí os esperamos!

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General, Historia del transporte, Motor

La revolución de Gottlieb Daimler en el transporte de mercancías por carretera en 1896

Los camiones son hoy en día los reyes del transporte por carretera, pero no siempre fue así. ¿Cuál fue el primero? ¿Cómo nació esta leyenda del transporte? Viajamos al pasado para descubrir cómo en 1896 Daimler mostró al mundo la revolución del transporte

Finales del siglo XIX. Los carros tirados por caballos son el medio más utilizado para el transporte de mercancías pese a sus limitaciones. En años anteriores, numerosos inventores de la época ya han intentado crear el vehículo idóneo para tan duro trabajo: entre 1770 y 1801, el ingeniero Nicolas Joseph Cugnot construye con la financiación del Gobierno de Francia los primeros camiones de vapor, destinados al transporte de cañones. Más tarde, en 1864, Siegfried Samuel Marcus, un ingeniero eléctrico nacido en Mecklenburg (Alemania), pone en funcionamiento el primer vehículo propulsado por gasolina y petróleo.

Sin embargo, no es hasta el año 1896 cuando llega el que ha sido bautizado como el primer camión de la historia. Un visonario de su época, el inventor Gottlieb Daimler construye el primer camión con motor de combustión.

 

A partir de un carruaje montado sobre ruedas de madera revestidas de hierro, Daimler sustituye la barra de tiro tradicional de los caballos por un motor que será el encargado de proporcionar la fuerza. Dando comienzo a una nueva categoría de vehículo de transporte que  acaba de nacer.

El pragmatismo es uno de los sellos distintivos del camión de Daimler, equipado con una transmisión por correa con cuatro velocidades y un motor Phoenix de dos cilindros. Este arquetipo está compuesto básicamente por una cabina elevada para el conductor en la parte delantera y una caja de carga con la leyenda “Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt” impresa en el lateral.

Así nace el primer camión de la historia: un coche de caballos transformado con una carga útil de 1.500 kilogramos. Su chasis cuenta con un complejo sistema de suspensión por muelles que, además de amortiguar las irregularidades de los precarios caminos y carreteras de la época, sirve para compensar las vibraciones causadas por el motor.

Este bloque, de dos cilindros, 1,06 litros y apenas 4 CV, es conocido con el nombre de “Phoenix” y está instalado en posición vertical debajo de la parte trasera del vehículo.

Es una herencia de los coches de pasajeros de la época, y su funcionamiento es similar: utiliza todavía un sistema de encendido por tubo de incandescencia, aunque cuenta ya con un carburador de inyección. Además es capaz de funcionar con tres combustibles diferentes: gasolina (que en aquellos años tiene que comprarse en farmacias), gas de hulla y aceite para lámparas.

Según Gottlieb Daimler, entre sus principales ventajas se encuentran “la compatibilidad y elegancia de su diseño, su funcionamiento silencioso y libre de sacudidas y sus gases de escape inodoros”.

Este medio de transporte pionero en su tiempo incorpora además un sistema de engranajes mediante piñones que permite trasladar la fuerza del motor a las ruedas y que constituye un precedente del eje planetario, un elemento que será distintivo y fundamental en la nueva generación de camiones que llegará años más tarde y que continúa siendo indispensable hoy en día.

Echando la vista atrás, es impresionante ver hoy cómo fue el primer camión que se construyó. Un ejemplo de innovación que ha pasado a la historia y con el que se inició el transporte por carretera motorizado como lo conocemos hoy en día.

“Ya se sabe: todos los comienzos son difíciles, sobre todo para las personas adelantadas a su tiempo. Y sí, el invento de Daimler necesitó algunos años para ser entendido por la sociedad de aquel entonces (más simpatizante con los coches de pasajeros) y no atrajo a un solo comprador en Alemania (sí a uno en Inglaterra). Pero en pocos años, y con el incremento de su potencia y capacidad de carga, acabó demostrando su utilidad y que los carros tirados por caballos ya no eran el modo más eficaz de transportar mercancías. Los camiones se habían convertido en los nuevos reyes de la carretera”.

Fuente: roadstars.mercedes-benz.com

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El dia 4 de Octubre comenzaba la primera feria de la automoción de Antas en la cual Almerisan con un camión maravilloso como es el Mercedes Actros 1851 del 2018, lo más sorprendente de todo esto fue como se realizó el corte, pues una Hitachi Zaxis 33U con un cuchillo como cazo, realizó un corte limpio y muy preciso, demostrando así la calidad de estas maravillosas máquinas japonesas.


El sábado con un día más digno de agosto que de octubre, comenzaban a llegar los visitantes y a disfrutar de todos los vehículos que había en la feria, desde coches clásicos pasando por camiones hasta llegar a la maquinaria y los tractores, un día con una afluencia media en el que pudimos disfrutar de una charla de la Guardia Civil, y varias sorpresas como un Audi E-tron y diferentes food trucks con una cocina de lujo.

Los más pequeños disfrutaron viendo los diferentes vehículos y echándose fotos con algunos y sobre todo con el gran triunfador de la feria el Mercedes Actros 1851.

Esa misma tarde nuestro comercial Don Francisco Perales colgó el cartel de vendido a dos unidades, una Hitachi y una tractora Mercedes Arocs.


El domingo comenzó con gran afluencia desde temprano, con bastante gente interesada en el stand de Almerisan pues en comparación con las otras marcas de camiones, que habían llevado 3 o 5 unidades, Almerisan llevó 17, con las que mostraba una pequeña parte de todo el stock que posee, a precio reducido para dicha feria. A las 14:00 la organización hizo una paella deliciosa la cual supuso el broche de oro para este gran evento.

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General

Uptis, el neumático sin aire y sin pinchazos.

Una flota de Chevrolet Bolt EV será la encargada de probar la eficacia de este nuevo neumático sin aire. Michelin, asegura que  el neumático dispone de muchos puntos positivos respecto a las ruedas tradicionales: elimina el riesgo de pinchazos, reduce la cantidad de materiales y energía para producirlos, aumenta su durabilidad y cambia por completo la forma del neumático al no necesitar llantas.

En su momento, Michelin anunció una inversión de 40,7 millones de euros en las instalaciones de Clermont-Ferrand para desarrollar este neumático y pese a que entonces no se tenía un horizonte claro, sí parece que el proyecto ha dado resultados. El ‘Uptis’ parece una evolución de el prototipo de neumático sin aire impreso en 3D a partir de materiales biodegradables que presentaron en 2017.

La idea de estos neumáticos según Michelin es reducir el tiempo que se pierde por la reparación de los pinchazos. Con ‘Uptis’ prometen que podrán ser reparados mediante tecnología de impresión 3D.

El objetivo es ofrecer un neumático más eficiente que los actuales, donde desaparece la idea de neumático y llanta por separado y se pasa a considerar la rueda como un todo, con sus puntos de elasticidad y rigidez calculados para actuar como las ruedas de ahora, pero con la diferencia de no sufrir pinchazos al no disponer de aire y utilizar una resina insertada en fibra de carbono.

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El camión del futuro.

Hoy vamos a hablar de un camión que se presentó en 2017 y que se prevé que entre en producción en 2020.

El Tesla Semi 2020 es un camión eléctrico desarrollado por Tesla. Presentado en noviembre de 2017, en estos momentos es un prototipo. Estará disponible a partir de 150.000 dólares –136.000 euros–, aunque ya se admiten reservas.

Después de abrir camino en la movilidad eléctrica con automóviles como el Tesla Model 3 o el Tesla Model S, Elon Musk propietario de Tesla se fija en los camiones para ofrecer una solución sostenible a los transportistas que necesitan hacer viajes de larga distancia.

Cuando se ponga a la venta, el Tesla Semi se medirá con rivales de pila de hidrógeno como el Nikola one , el Nikola Two o el Toyota Project Portal. La oferta de eléctricos incluye el MAN Cite o el Cummins Aeos.

En septiembre de 2019, un prototipo fue visto en la sede central de Pixar en una exhibición de vehículos sostenibles.

El Tesla Semi 2020 contará con cuatro motores independientes en el eje trasero. Su potencia combinada es desconocida, pero se sitúa por encima de los 1.300 caballos.

Estará disponible con 482 y 800 kilómetros de autonomía, con un consumo teórico de energía inferior a 2 kilovatios hora/milla.

Sin carga alguna acelerará de 0 a 100 km/h en 5 segundos y con una carga de 36.000 kg acelerará de 0 a 100 km/h en tan solo 20 segundos.

Se rumorea que equipará un paquete de baterías con una capacidad cercana a 1 megavatio/hora  1.000 kilovatios/hora.

Para su recarga los propietarios podrán usar los cargadores Megacharger, diez veces más potentes que los Superchargers actuales. Tesla promete hasta 650 kilómetros de autonomía con tan sólo 30 minutos de recarga.

El Tesla Semi 2020 estará disponible a partir de 136.000 euros o 163.000 euros  en función de si se solicita la versión de 482 o 800 kilómetros de autonomía.

Aquellos interesados en reservarlo deberán abonar  18.200 euros de antemano.


Fuente: Soy Motor
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General, Noticia

Vicente, conductor de hormigonera se ha convertido en un héroe al arriesgar su vida en las

riadas registradas en Molina del Segura, Murcia. La DANA que causó 4 muertes

amenazaba a la población de Murcia, Alicante y Almería, cuando este camionero consiguió

salvar a una de un fatídico desenlace.

Vicente relata cómo otro vecino le alertó de la situación mientras trabajaba. "Me dijeron que

había una mujer agarrada a un árbol. Se la había llevado el agua y llevaba mucho tiempo

sujeta al tronco", cuenta este camionero.

Tras el aviso cogió el camión y se acercó a donde estaba la chica con la intención de

salvarla.

El momento más difícil fue, según el camionero, el de convencerla para subir al vehículo

La agarré y la subí al coche. Ella no era capaz de darme la mano. Estaba agarrada al

árbol y no quería soltarse, pero la acabé convenciendo para subir.

La chica que llevaba media hora aferrada al tronco, salvó su vida gracias a Vicente.

La situación arriesgada para esta chica se produjo cuando la víctima quiso cruzar la calle en

medio de la riada. Fue arrastrada por la riada y para no ahogarse por la fuerza del agua se

sujeto al árbol.

Todo esto es una muestra de que entre las personas que vemos en los camiones a diario hay héroes dispuestos a ayudarnos.

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General, Motor, Noticia


La confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), junto la CNTC, han trasladado al Departamento de Promoción de la Competencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, su preocupación por el abuso y desamparo que sufren las empresas de transporte frente a la generalidad de sus clientes.

Ambas asociaciones argumentan que los clientes se aprovechan de la fragilidad de un sector que, a pesar de su enorme valor estratégico como colectivo, cuenta con un tejido empresarial muy débil y atomizado, sin las ventajas que genera la economía a escalas y de costes, y que no dispone de las herramientas normativas necesarias para defenderse en un mercado de transportes que les es completamente hostil.

Durante el encuentro, la CNMC hizo hincapié en que se declara absolutamente contraria a las prácticas que les han mostrado como habituales en el sector, tales como determinadas subastas a la baja o plazo de pagos superiores a los establecidos por la ley.

Por ese motivo, la CNMC se ha manifestado a favor de que se pueda llevar a cabo un estudio del mercado de transportes que permita determinar la existencia de una posición de los cargadores, tal como pasó en el sector agrícola, y que justificara la puesta en marcha de medidas de protección similares a las que se tomaron entonces.

Por su parte, la CETM opina que el problema sólo se solucionará con la puesta en marcha de una norma que prohíba y multe a aquellos cargadores que paguen un precio abusivamente bajo. En consecuencia, insta al Ministerio de Fomento a trabajar conjuntamente, también con la colaboración de la CNMC, en la elaboración del estudio, para cambiar determinadas prácticas.

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General, Noticia


La nueva gama de productos Petronas Tutela consiste en lubricantes avanzados para proteger las piezas de la transmisión, eje y diferencial, además de los sistemas de refrigeración e hidráulico.

Debido a las intensas cargas mecánicas sobre las piezas, éstas necesitan una protección y lubricación adecuadas. Por eso, Petronas Tutelas ofrece una amplia gama de fluidos funcionales y cumple con las especificaciones de los fabricantes.

Por su parte, estos productos también están diseñados para resistir temperaturas muy bajas; factor importante cuando se tiene en cuenta que en una transmisión automática el fluido desempeña un papel funcional muy importante.

Por otro lado, como dentro del sistema de transmisión existe una presión más elevada que en otras partes del motor, Petronas Tutela combina un aceite de baja viscosidad con una película líquida que puede resistir esta presión. Así, se reduce la fricción y mejora el consumo para una movilidad más sostenible.

Con todo, la gama Tutela de Petronas ofrece una gama de productos apropiada tanto para transmisiones automáticas modernas con un elevado número de relaciones como para transmisiones convencionales, garantizando el máximo rendimiento en cuanto a protección, elevada viscosidad, reducción de fricción y consumo. Además, incrementa la eficacia propia del vehículo y su transmisión, y permiten intervalos de cambio más largos, lo cual reduce considerablemente el TCO.

Con este propósito, PETRONAS ha desarrollado cuatro líneas diferentes: 900, 700, 500 y 300.Los vehículos comerciales como autobuses, tractores, excavadoras y carretillas elevadoras se identifican con la abreviatura HD (Heavy-Duty).

Nuevo Petronas Tutela ATF 900 HD

Este nuevo lubricante se fabrica exclusivamente con lubricantes sintéticos de alta calidad, y está diseñado para condiciones extremas de funcionamiento como autobuses urbanos y tráfico urbano de mercancías, pero también camiones y autobuses de larga distancia. La formulación especial hace posible alargar los intervalos de sustitución hasta los 180.000 km, lo cual se traduce en una ventaja económica para la flota y, al mismo tiempo, para el medioambiente, ya que hay que desechar menos líquidos usados.

Nuevo Petronas Tutela ATF 500 HD

La serie PETRONAS Tutela 500 en la versión ATF 500 HD se fabrica con una fórmula semi-sintética y está diseñada para vehículos de hasta 10 años de antigüedad. Garantiza intervalos de sustitución de 60.000 km y una estabilidad cortante más elevada para obtener una película de engrase más uniforme y resistente que contrarresta el desgaste y protege mejor la mecánica.

Nuevo aceite base ecológico ETRO+

ETRO+ es una verdadera evolución, un aceite base del Grupo III+ que mejora el consumo y reduce las emisiones de CO2. ETRO+ ofrece una solución ya disponible que cumple los requisitos de reducción de emisiones con su elevado índice de viscosidad, baja viscosidad en el simulador de arranque en frío y bajas pérdidas por evaporación (NOACK). El objetivo estratégico del lanzamiento del producto es proporcionar a un mercado más grande el acceso a soluciones sostenibles y ecológicas. ETRO+ forma parte de la estrategia Planet Care de PETRONAS. El excepcional aceite base se produce en la actualidad en la planta del Grupo III que PETRONAS ha desarrollado expresamente en Malasia. Ya existen planes de expansión por todo el mundo.

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General, Neumaticos, Noticia
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Mitas presenta su línea de neumáticos diagonales de excavadora de tierra (EM) diseñados para una amplia gama de maquinaria de construcción como cargadoras, motoniveladoras, manipuladores y más. Los neumáticos Mitas EM se fabrican en tamaños de 24 “a 29” y hoy en día la línea de productos consta de 28 versiones. Los clientes pueden elegir entre ocho tamaños de neumáticos y cinco patrones de la banda de rodadura.
EM-60

El neumático sin cámara 20.5-25 EM-60 24PR diagonal se exhibió en Bauma. Esto es representativo de los neumáticos universales altamente confiables de Mitas para trabajos exigentes de movimiento de tierras. Su dibujo de la banda de rodadura está diseñado especialmente para máquinas de movimiento de tierra pesadas y otras máquinas que funcionan en condiciones combinadas y ofrece muy buenas propiedades de autolimpieza. El neumático exhibido presenta una capacidad de carga máxima de hasta 16,480 kg (estática / 5,8 bar), mientras que a 10 km / hy una presión de inflado de 5,8 bar puede transportar una carga de 10,300 kg. La velocidad máxima permitida es de 50 km / h. Los neumáticos EM-60 se ofrecen en los tamaños 15.5-25, 17.5-25, 20.5-25, 23.5-25 y 26.5-25.

Aparte de la EM-60, la línea de productos Mitas EM consta de los siguientes patrones de banda de rodadura. El EM-20, que ofrece excelentes propiedades de tracción y autolimpieza, es un neumático universal ideal para maquinaria de construcción y se fabrica en cuatro tamaños. El EM-30 tiene un dibujo de la banda de rodadura con una excelente durabilidad y resistencia a la perforación adecuada para cargadoras en condiciones de operación exigentes, y viene en siete tamaños. La línea EM-70 presenta una buena tracción y un mínimo deslizamiento de las ruedas, excelentes propiedades de amortiguación, descarga y autolimpieza. Los neumáticos EM-80 son especialmente adecuados para manipuladores telescópicos, motoniveladoras y cargadoras.
“Como adición a los neumáticos agrícolas, los neumáticos de construcción son un segmento importante en la cartera de productos de Mitas y ofrecemos una amplia gama de productos en este campo para diversas aplicaciones”, dijo Jaroslav Musil, gerente de productos para manejo de materiales y neumáticos de construcción.








https://www.noticiasmaquinaria.com/mitas-presenta-sus-neumaticos-em-en-bauma/

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Irizar da un paso más en su apuesta por la movilidad urbana con el Irizar ie Truck, un innovador camión eléctrico que da respuesta a diferentes necesidades del mercado y que permite circular por ciudades y entornos urbanos sin generar contaminación atmosférica ni acústica.

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Esta plataforma es fruto de un proyecto de I+D desarrollado conjuntamente con el Grupo FCC, líder mundial en Servicios Medioambientales, Gestión Integral del Agua y desarrollo y construcción de Infraestructuras y otros centros tecnológicos.

En ese sentido, el nuevo camión eléctrico se caracteriza por su diseño de vanguardia, la seguridad, rendimiento, conducción y uso de vehículo. El Irizar ie Truck ha sido concebido para circular tanto en entornos urbanos como en interurbanos sin generar contaminación atmosférica ni acústica, puesto que su bajo nivel de ruido le permite llevar a cabo trabajos por la noche reduciendo el tráfico en las horas de mayor congestión.

Por otro lado, el confort y la seguridad han sido esenciales para el desarrollo del puesto de conducción, donde ha primado la ergonomía y el óptimo campo de visión. La baja posición del asiento, la amplitud de las lunas delanteras y laterales así como el alcance ergonómico a todos los mandos, controles y la pantalla del salpicadero, son las características donde se ha hecho especial hincapié. Con todo, el Irizar ie Truck incorpora tecnología pionera desarrollada dentro del Grupo ya utilizada para los autobuses eléctricos en materia de tracción eléctrica, almacenamiento de energía y electrónica de control, así como el resto de sistemas suministrados.

Por su parte, la cabina cuenta con capacidad para cuatro personas y un único escalón de acceso con el fin de garantizar un tránsito seguro al conductor y acompañantes.

En este caso, la unidad que se presenta es una versión 6×2 de ocho metros de longitud con una capacidad de carga de ocho toneladas. El vehículo dispone de la función de frenada regenerativa, e incorpora una puerta neumática basculante hacia el interior, que posibilita un tránsito más seguo ante cualquier tipo de obstáculo en las calles. Además, esta puerta monta sensores anti atrapamiento, una fotocélula y borde sensible en la hoja para evitar cualquier tipo de improviso en las aplicaciones más aceleradas.

A toda esta tecnología se le suma el control de estabilidad, la integración de la cámara y el sensor de radar frontal, que permiten la detección de cambio de carril (LDWS), que alerta al conductor en caso de que el vehículo se desvíe involuntariamente, y la asistencia a la frenada de emergencia (AEBS), que activaría el freno de emergencia en caso de que el vehículo se acerque demasiado al vehículo que le precede y el conductor no reaccione a tiempo.





Fuente: https://www.camionactualidad.es/noticias-camiones/fabricantes-camiones-vehiculo-industrial/item/6574-grupo-irizar-presenta-su-nuevo-camion-electrico

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Más de 100.000 camioneros españoles han demandado a los fabricantes de camiones que formaron un cártel que se dedicó a inflar los precios de venta de los camiones nuevos durante un periodo de 14 años que duró desde 1997 hasta 2011.

 

En 2011, la propia Comisión Europea dio comienzo a una investigación sobre el asunto ( los fabricantes además evitaron adaptar a la normativa medioambiental los vehículos exportados para ahorrar costes).

Los pleitos están siguiendo dos caminos, el de la justicia en España y Alemania, y que tienen como objetivo recuperar, como media un 16,5% del coste del vehículo en su día, lo que supone una media de 12.000€ por vehículo. En total, como ya mencionamos en su día los fabricantes tendrían que devolver alrededor de 1.200 millones de euros.

 

La justicia Alemana resulta la más rápida porque ya hay jurisprudencia. El 15 de octubre se emitió una sentencia a favor de los camioneros en una denuncia de este tipo, con el juez dictaminando que es proporcionado reclamar hasta el 15% del valor del vehículo. Por este motivo, muchos camioneros han optado por realizar una macrodemanda en el país germano.

 

En cambio, en España, las demandas van por vía de los juzgados de lo Mercantil. Al parecer podría haber dos demandas anteriores con fallo a favor de los demandantes que podrían servir como precedentes.

 

 

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El Parlamento Europeo ha aprobado este miércoles por 373 votos a favor, 285 en contra y 16 abstenciones, un notable recorte a la contaminación de la que son responsables los camiones, que deberán disminuir sus emisiones de CO2 un 20% en 2025, y un 35% en 2030 en relación con el nivel de 2019.

La medida supone un paso adelante para que por primera vez la Unión Europea ponga coto a las emisiones de los camiones, hasta ahora exentos de una normativa que le impusiera fronteras. Para su aprobación definitiva, las reglas deberán ser discutidas por los Estados miembros y volver a ser votadas por la Eurocámara.

Los camiones representan solo un 5% de los vehículos que circulan en las carreteras europeas, pero son responsables de un 22% del total de emisiones procedentes de este tipo de transporte. La nueva norma pretende acortar en parte ese abismo eliminando del aire que respiran los europeos una buena ración de partículas contaminantes. Bruselas habla de una reducción de emisiones de dióxido de carbono de 54 millones de toneladas entre 2020 y 2030, el equivalente a todas las que lanza en un año Suecia, un país de 10 millones de habitantes.

La Comisión Europea propuso en mayo unos umbrales del 15 y el 30% para 2025 y 2030 respectivamente, que ahora la Eurocámara ha endurecido. Bruselas ha insistido en que el cambio será beneficioso, no solo en la vertiente ambiental, sino también para las empresas de transporte, muchas de ellas pymes, dado que gastarán alrededor de 5.000 euros menos al año en combustible, un apartado que supone el 30% de su factura.

La industria automovilística no lo ve claro. No niega que hay una transformación en marcha, pero pelea para que el listón no quede tan arriba. “Aumentar los objetivos eleva los riesgos dado que la regulación va más allá de lo técnicamente viable en este segmento de vehículos”, dice Sigrid de Vries, secretaria general de la CLEPA, la patronal europea de proveedores de la automoción. Su oferta ha quedado a años luz de la decisión de los eurodiputados. Los fabricantes eran partidarios de una caída de emisiones del 7% en 2025 y del 16% en 2030. 

La ACEA, la organización que incluye a los siete mayores fabricantes europeos de camiones DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania, Volkswagen y Volvo, ha mostrado su preocupación por lo que estima, un salto demasiado ambicioso. La entidad ya consideraba las cifras de la Comisión Europea difíciles de implementar, por lo que ha calificado las nuevas cotas de “excesivamente agresivas”. La asociación teme sus efectos para la competitividad, y confía en que los países miembros retoquen esos objetivos a la baja. “Los eurodiputados parecen estar ignorando descaradamente el hecho de que el potencial de electrificación de la flota de camiones es mucho menor que la de los automóviles, debido a problemas como los costes iniciales extremadamente altos, las limitaciones de autonomía, la infraestructura insuficiente, en particular a lo largo de las autopistas, y también los clientes reacios”, ha criticado su secretario general, Erik Jonnaert.

El 20 de diciembre, los ministros de Medio Ambiente de la UE se verán las caras y abordarán la cuestión. La destrucción de empleo en el sector está entre los temores que subyacen en los países con una industria automovilística más poderosa, como Alemania. Más aún después de que su economía presentara el pasado trimestre síntomas de debilidad con una caída del PIB de dos décimas alentada por el pinchazo de las exportaciones de vehículos. Está por ver hasta qué punto la acción de los lobbies de la industria y la opinión de los países más afectados por la norma pueden alterar los objetivos finales de emisiones. El texto aprobado este martes contempla una revisión en 2022.

 

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Con el nuevo año desaparece la posibilidad que tenían las comunidades autónomas de aplicar un recargo impositivo sobre los combustibles, integrándose en el impuesto estatal con el valor más alto: 4,8 céntimos por litro. Medida que hace más interesante estar inscrito en el censo del Gasóleo Profesional.

El 1 de enero de 2019 se modifica la regulación del Impuesto sobre Hidrocarburos, de modo que la aplicación del tramo autonómico deja de ser responsabilidad de los gobiernos regionales y se estable el tope máximo de 4,8 céntimos por litro para las comunidades. De este modo, se iguala la presión fiscal de los combustibles en la España peninsular y Baleares.

Según informa Fenadismer, que recomienda a los transportistas con vehículos de por lo menos 7,5 toneladas de MMA que se inscriban en el Censo de Beneficiarios de Gasóleo Profesional de la Agencia Tributaria, en el caso de que no lo hayan hecho con anterioridad, a partir de enero la devolución pasa a ser de 4,9 céntimos por litro: 4,8 céntimos del antiguo tramo autonómico, más 1 céntimo del tramo nacional. Límites que se deben a la regulación de la UE sobre este tipo de compensaciones a determinadas actividades profesionales.

Como consecuencia de esta modificación, en el País Vasco, Cantabria, Castilla-León, La Rioja y Navarra, el precio del combustible aumentará en 4,8 céntimos por litro; en Madrid, 3,1 céntimos; 2,4 en Aragón; 1 en Extremadura; y 0,8 en Asturias. Las demás comunidades ya aplicaban el tipo máximo.

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El CNTC (Cómite Nacional de Transporte por Carretera), tras la reunión mantenida el 22 de noviembre, se ha pronunciado a favor de un parón patronal en el transporte de mercancías por carretera (con un 94,9%) si no ven atendidas sus peticiones,  tanto por parte de los cargadores como por parte de las administraciones antes del 15 de enero de 2019 como fecha límite.

En el documento elaborado por el cómite se detallan las principales peticiones a negociar con urgencia ambos estamentos. Sin embargo, el principal punto que el CNTC considera indispensable es que se reconozca el transporte de mercancías como sector estratégico de la economía nacional, fundamentalmente por parte de las administraciones públicas.

Las medidas acordadas por el CNTC son las siguientes:

1.-  Compromiso de la no aplicación de la directiva Euroviñeta y derogación de las medidas adoptadas de desvío obligatorio del transporte pesado hacía vías de peaje.

2.- Modificación de la ley de contrato de transporte, derogando la posibilidad del pacto en contrario en las siguientes materias: plazos de pago, aplicación de la cláusula de revisión del precio del combustible y operaciones de carga y descarga.

3.- Medidas a favor de la lucha contra las empresas buzón.

4.- Coordinación de planes de movilidad.

5.- Armonización fiscal en el sector.

6.- Solución a los cuellos de botella en pasos fronterizos.

7.- Negociación y racionalización en la política de transición ecológica.

8.- Creación de planes de áreas de descanso en toda la red diaria con certificación de área segura.

9.- Modificación de la regulación de la acción directa, extendiendo su ejercicio a los operadores de transporte.

10.- Inclusión en el régimen del gasóleo profesional a todo el transporte profesional de mercancías.

11.- Suspensión en la aprobación del ROTT sin consenso del Comité Nacional.

12.- Tras la consulta llevada a cabo a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia reguladora de esta medida, en caso positivo, prohibir por ley su realización en el sector del transporte, bajo condiciones económicas alusivamente bajas.

Con todo, tanto CNTC como la CETM han dilatado expresamente la fecha de cierre de las negociaciones hasta el 15 de enero, con el objetivo de no acusar graves perjuicios a la sociedad en cuanto a la distribución de productos perecederos en fechas tan críticas como las que se avecinan.

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Las ventas de vehículos industriales usados (camiones, autobuses, derivados y furgonetas ‘pick-ups’, vehículos comerciales medios y tractocamiones) alcanzaron un volumen de unidades de 314.185 unidades en los diez primeros meses del año, lo que supone un aumento del 9,3% en comparación con el mismo período del año anterior.

Según datos de Ideauto para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, las entregas de vehículos de menos de tres años de antigüedad experimentaron una progresión del 31,8% en dicho período, mientras que las de las de modelos de entre 3 y 5 años subieron un 42,2%,  las de entre 5 y 10 años en cambio, bajaron un 15,5% y las de diez años se incrementaron un 7,5%.

Estos datos ponen de manifiesto que la proporción de vehículos industriales usados por cada coche nuevo vendido en España se situó en 1,6 usados por cada uno nuevo entre los pasados meses de enero y octubre.

Por segmento de mercado, las ventas de autobuses se situaron en 3.136 unidades,  un 0,8% menos, mientras que la venta de 22.226 tractocamiones de ocasión hicieron un aumento del 19,6%, 7.449 camiones medianos lo que supone un 5,4% más; 2.250 camiones ligeros un 3,1% menos; 123.025 comerciales medios, un 7,5% más; 9.231 ‘pick ups’, un 15,5% más y 139.342 derivados y furgonetas, un 9,9% más respecto al mismo período del ejercicio anterior.

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A principios de verano oímos hablar de un concurso organizado por la Diputación de Almería, en el cuál las empresas podían participar para ver cual tenía la mejor RSC y con el premio poder ayudar a una ONG que el ganador eligiese.

Desde Almerisan, no dudamos en ningún momento en apuntarnos, y desde ese mismo momento decidimos preparar nuestra participación con el fin de demostrar nuestra responsabilidad con la sociedad y el medioambiente. Durante semanas estuvimos preparando toda la información acerca de nuestros actos sostenibles para mandarla a la diputación.

Realmente nuestra intención en el concurso era comprobar el nivel de nuestra RSC y en lo que podemos mejorarla. Una vez mandada toda la documentación y presentación necesaria, solo nos quedaba esperar hasta el veredicto de los jueces de la Diputación. Pero antes del veredicto, pidieron a todas las empresas un pequeño vídeo explicando y mostrando como se cumplen las RSC.

Una vez en la entrega de premios, dan como ganadores a “Caparros Nature” (nuestra más sincera enhorabuena). Al final el objetivo de este concurso no es ver quien son los mejores, si no ayudar a una ONG y demostrar que las pequeñas y medianas empresas también aportamos nuestro grano de arena para mejorar la sociedad y mejorar nuestro entorno. 

Desde Almerisan, nuestra máxima siempre ha sido, es y sera crear valor. Continuamos innovando y aprendiendo cada dia para ser mejores. 

En la categoría de grandes empresas obtuvo el primer premio “Cosentino” a los cuáles también queremos felicitar por su gran labor.

 

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Esta medida obligaría a los camiones a circular por las autopistas de peajes y recibirían a cambio una bonificación.

Los transportistas se oponen al uso obligatorio ya que “atenta” contra la libre circulación. El Gobierno podrá prohibir a los camiones y otros vehículos pesados circular por las carreteras nacionales y obligarles a desviar sus trayectos por autopistas, si bien contarán con un descuento en los importes de los peajes.

Así se incluye en uno de los puntos de la reforma de la Ley de Carreteras aprobada por Real Decreto Ley, De esta forma, Fomento da cobertura legal a una iniciativa que ya ha implementado puntualmente en algunos tramos de vías, si bien hasta el momento era fruto de acuerdos con las comunidades autónomos correspondientes y los transportistas.

A partir de ahora, el Ministerio tendrá capacidad de hacerlo por ley. No obstante, establece que para ello deberán concurrir razones de “seguridad vial o medioambientales”.

Además, se indica que cada eventual prohibición y desviación hacia las autopistas de los camioneros deberá desarrollarse “mediante convenios o reales decretos” y “se acompañará de las correspondientes bonificaciones a los transportistas”.

“Se trata de regular una práctica que se ha venido realizando en algunas carreteras con buenos resultados para la seguridad vial y que está siendo demandada en algunos territorios”, ha dicho el titular de Fomento, José Luis Ábalos, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros.

 Los transportistas de mercancías por carretera han venido defendiendo esta medida, si bien manteniendo que el desvío desde la carretera a la autopista con su correspondiente descuento tenga carácter voluntario.

Sin embargo, debido a la obligatoriedad de esta iniciativa, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha rechazado su puesta en marcha ya que “atenta” contra la libre circulación y genera “graves” y “costosos” problemas para el sector.

En este sentido, la patronal insiste en que este tipo de medidas supone un aumento innecesario de los kilómetros recorridos e importantes pérdidas de tiempo derivadas de las complicaciones que conlleva acceder o abandonar las vías de peaje.

Asimismo, señala la imposibilidad de acceder a las áreas de servicio situadas en las carreteras convencionales, tanto para repostar y realizar el mantenimiento de vehículos como para descansar. Según la CETM, ello priva a los conductores de servicios básicos debido al “insuficiente” número de áreas de descanso existentes en las autopistas de peaje.

 

 

 

Fuente: http://www.rtve.es/noticias/20181108/gobierno-abre-puerta-prohibir-camiones-circulen-determinadas-carreteras-nacionales/1834860.shtml

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La patronal del transporte ASTIC señala la incoherencia del gobierno francés que se erigió en la defensa del transporte por carretera promoviendo la “Alianza por carretera” y que ahora, bajo el pretexto de que los transportistas por carretera no cubren sus costes externos, están preparando nuevas cargas fiscales y tasas por uso con el suspuesto fin de mejorar la financiación de las infraestructuras de dicho país.

La ministra de transportes, Elisabeth Born, en un reciente encuentro con las asociaciones de transporte por carretera de Francia confirmó que prepara esas dos nuevas iniciativas recaudatorias. Medidas que afectarían a todos los transportistas y no únicamente a los extranjeros como al inicio de las negociaciones.

La Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) tilda estos nuevos impuestos de “injustos e incoherentes”  ya que, según las declaraciones de su Director General, Ramón Valdivia , “es injusto hacernos pagar más aún está demostrado que los usuarios de la carretera sólo por la vía de los impuestos sobre los hidrocarburos cubren con mucho margen los costes externos derivados de su actividad. Ya pagamos en exceso y aún más en un país como Francia donde es prácticamente impensable para nuestros camiones escapar a los peajes de su red de carreteras que además están entre los más caros de Europa”.

Además recuerda que “durante meses desde París,  se ha solicitado la adhesión de España a la “Alianza por Carretera”, promovida por el Ejecutivo galo,  con el supuesto fin de proteger y potenciar este modo de transporte en los países más desarrollados de la UE y ahora nos encontramos, de nuevo con medidas unilaterales que no tienen en cuenta al resto de socios de la UE,  en especial a nosotros que obligatoriamente hemos de atravesar su territorio para la inmensa mayoría de las operaciones de transporte internacional que realizamos”.

La propuesta de gravámenes se establece, en primer lugar, vía reducción de  la figura del “gasóleo profesional” un incremento de 6 céntimos por litro en la carga fiscal de hidrocarburos, aumentando así la recaudación efectiva de las arcas públicas francesas a costa de los transportistas que transitan por este país. En segundo lugar, se pretende articular el establecimiento de una tasa anual por uso de infraestructuras de 430 euros para vehículos de hasta tres ejes y de 1.200 euros para vehículos de 4 o más ejes. Dicha tasa, conocida en el sector como “Euroviñeta” se aplicaría, claro está, tanto a vehículos matriculados en Francia como en el extranjero.

ASTIC solicita su no entrada en vigor, ya que el sector del transporte en su conjunto ya aporta, mediante el impuesto de hidrocarburos francés, mas de 30.000 millones de euros a las arcas galas, a lo que hay que añadir, por ejemplo, la recaudación de los peajes de las autopistas francesas que para un camión español de transporte internacional supera los 5.000 euros anuales.

 





Fuente: https://www.solocamion.es/astic-senala-el-cinismo-del-gobierno-de-francia-por-nuevas-tasas/

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Durante los días 18 y 19 de octubre organizamos unas jornadas de puertas abiertas para dar a conocer y mostrar la maquinaria Hitachi. Durante estos dos días abrimos las puertas de nuestra casa a todo el que quiso pasarse aunque solo fuese por ver que es lo que estaba pasando.

Como siempre intentamos que todos los asistentes se sintiesen como en su propia casa, para ello preparamos una selecta selección de productos de la región para que no les faltase de nada mientras podían ver y probar a la vez que realizar unas divertidas actividades con la maquinaria.

Estas jornadas fueron idea de nuestro director comercial de vehículos usados: Francisco Manuel Sánchez, por ello decidimos hablar con él para que nos informe más detenidamente acerca de como surgió la idea y el recibimiento por parte de un público que no esta acostumbrado a un evento así.

  • ¿De donde surgió la idea de organizar un evento así?

En Almerisan siempre queremos estar a la vanguardia y por ello tras coger la distribución de la Región de Murcia, era el momento de hacer un llamamiento.

  • ¿Cuál era el objetivo de las jornadas?

Que nos conozcan, nos juzguen, nos miren, nos comparen… Al final buscamos estar siempre en la mente de las personas que puedan necesitar un producto o servicio de los que ofrecemos. Solo queremos que nos tengan presentes. Sabemos que gracias a nuestro trabajo incansable lograremos que el resto llegue por su propio peso. Con estas jornadas hemos querido mostrar nuestra marca, HITACHI. Que el cliente vea de cerca la calidad del producto. Que la arranque, la mueva, la ponga a prueba y vea que lo que decimos son palabras con hechos contrastados. Mostrar nuestra casa, todo lo que podemos ofrecer y como lo hacemos.

  • ¿Qué expectativas tenías entorno al evento?

Las expectativas eran muy altas. Confiábamos en la asistencia de todas las personas que ya son clientes o aquellas que buscamos y deseamos que sean. Al final, con más de 55 años de experiencia conoces a mucha gente. Sabíamos que iba a ser grande, aunque se han superado. No sólo han acudido los que hemos avisado, sino aquellos que se han enterado por la prensa o la radio. Aquellos que no conocíamos y hemos intentado que lo hiciesen. Esos son los que han superado lo esperado.

  • Y por último, ¿Cómo se organiza un evento así?

Con mucho esfuerzo y pasión por nuestro trabajo. Haciendo el maximo por agradar en todos los aspectos a los asistentes. Protocolo, exposición, regalos, la gastronomía… Al final es como nuestro día a día, hacer el máximo para ofrecer lo mejor y más eficiente.

Para hacer algo diferente y diferenciarnos del resto se nos ocurrió la idea de que los clientes probasen las máquinas mientras realizaban unas divertidas actividades como fueron: baloncesto con una retroexcavadora de 1.100kg o abrir un botellín de cerveza con el cazo de una retroexcavadora de un tonelaje superior.

También hemos hablado con Francisco Luis, asistente el viernes al evento:

  • ¿Cómo te enteraste de la existencia del evento?

La verdad es que llevo años siguiendo a Almerisan en sus redes sociales ya que suben contenido diario bastante variado y curioso, así que me entere en seguida de que iban a realizar unas jornadas de puertas abiertas y supe que no me lo podía perder.

  • ¿Cómo valorarías tu experiencia?

Sinceramente, no me esperaba un evento de tal magnitud, sabía que la gente de Almerisan no iba a decepcionar ni a conformarse con un evento clásico pero en ningún momento imaginaba que iba a ser algo tan ameno y enriquecedor.

  • ¿Conocías la marca Hitachi?

Sí, pero la verdad es que nunca me había planteado tener una ya que no es una marca que se suela ver mucho por aquí, pero tengo que decir que visto lo visto es un gran producto de la mano de una gran empresa.

  • ¿Qué consejo darías para mejorar el evento?

Sinceramente no se como podría mejorar, hasta el último detalle estaba medido. El tema de la degustación de la gastronomía fue un toque muy bueno para amenizar las jornadas y el detalle de los regalos me pareció una gran idea. Pero si tuviese que decir algo malo sobre el evento es que solo es una vez al año.

Por parte del equipo de Almerisan queremos agradecer a todos los asistentes a las jornadas por ayudarnos a dar a conocer nuestra marca Hitachi. Por último decir que aunque se hayan acabado las jornadas, nuestras puertas siempre están abiertas para todo el que las quiera cruzar.

 

 

 

 

 

 

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¿Han oído hablar alguna vez de los localizadores en tiempo real? Se tratan de unos dispositivos no más grandes que una caja de cerillas que permiten al usuario controlar prácticamente todo lo referido a su vehículo.

En Almerisan, queremos ofrecer una amplia gama de localizadores en tiempo real, como siempre al mejor precio de mercado. Estos dispositivos cuenta con la tecnología más avanzada del sector que ayudará al comprador a poder estar tranquilo y sin preocupación acerca de su vehículo. Nuestros localizadores cuentan con la mayor adaptabilidad del mercado y ofrecen toda la información que el usuario pueda necesitar, desde la ubicación en tiempo real hasta el tiempo que ha estado el vehículo estacionado con el motor en marcha.

Por ello, nuestra manera de pensar nos ha movido ha ofrecer este producto a nuestros clientes,  con el fin de que controlen todo lo referido a su flota sin tener que depender de nadie, solo necesitan un ordenador o un teléfono móvil.

Los localizadores ofrecen:

  • Localización en tiempo real del vehículo.
  • Histórico de recorridos.
  • Configuración de geocercas.
  • Permiten inmovilizar el vehículo en caso de hurto.
  • Cambios de temperatura en remolques frigoríficos.

Así como muchos datos más según las necesidades del cliente. Nuestros dispositivos no son solo para empresas dedicadas al transporte, también son válidos para autónomos, médicos, maestros, etc. Además también disponemos de localizadores para mascotas y para personas mayores o con problemas de movilidad reducida.

En el caso de los localizadores para mascotas estos permiten entre otras muchas funciones: conocer el recorrido histórico, saber si esta haciendo ruido, hablar con su mascota (cuenta con un altavoz y micrófono) y por supuesto conocer la ubicación en tiempo real de su mascota en caso de que se escape. Los dispositivos para personas mayores o de movilidad reducida cuentan con: botón del pánico, aviso a emergencias, marcación rápida a un ser querido y localización en tiempo real.

Todos los dispositivos cuentan con la garantía de una empresa familiar como es el Grupo Almerisan. Si desea más información sobre este producto no dude en preguntar sin compromiso.

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El Tribunal Superior de Justicia de Valencia ha dictado una sentencia por la que otorga una autorización de transporte de vehículo pesado (MDP) a un solicitante sin necesidad de acreditar el requisito de flota mínima con un solo vehículo cualquiera que sea su antigüedad. La decisión judicial no ha tardado en ser calificada de “aberrante” por Fenadismer, “ya que aplica incorrectamente” la sentencia del Tribunal de Justicia europeo.

En este punto, desde esta organización no dudan en exigir al Ministerio de Fomento que recurra en casación ante el Tribunal Supremo “ante la pasividad de la Generalitat Valenciana, para evitar que dicha sentencia sea ejecutada, ya que ello afectaría gravemente a la actual legislación del sector del transporte de mercancías por carretera”.

Como no podía ser de otra manera, este asunto estuvo presente en la reunión mantenida el 1 de octubre, entre la nueva directora general de Transporte Terrestre, Mercedes Gómez, y el Comité Nacional del Transporte, durante la cual la representante ministerial ha confirmado que la tramitación del ROTT continúa su curso, estando pendiente de la solicitud de informe al Consejo de Estado, por lo que previsiblemente el proyecto entrará en vigor a principios de 2019, aunque podría retrasarse en función de los plazos de emisión del informe y de aprobación por el Consejo de Ministros.

En todo caso, el nuevo régimen de acceso al sector mantendrá el actual requisito de antigüedad para acceder al sector, por lo que el único requisito que se modificará será el de flota mínima en cumplimiento de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del pasado mes de febrero, según trasciende de la reunión celebrada hoy en Fomento.

Otras cuestiones planteadas han sido las relativas a la tramitación de paquete europeo de movilidad, los desvíos obligatorios a autopistas de peaje, la nueva regulación sobre estiba de la mercancía a bordo de los vehículos de transporte, la inspección y control de las empresas deslocalizadas así como las cooperativas que actúan fraudulentamente con falsos autónomos, los problemas permanentes de congestión de tráfico en el paso fronterizo de Irún/Biriatou por la actuación de las autoridades francesas, el desarrollo de la ventanilla única logística y la digitalización de la documentación de transporte, las negociaciones entre las asociaciones de cargadores y de transportistas, la participación del transporte por carretera en el Plan del Gobierno de transición ecológica, el aumento de la fiscalidad sobre el diésel y los Planes de Formación para el sector del transporte por carretera.

 

Fuente= http://www.todotransporte.com/la-justicia-ya-otorga-autorizaciones-de-transporte-pesado-sin-acreditar-flota-minima-ni-antiguedad/
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Hablamos con Paco Sánchez nuestro director comercial de vehículos nuevos y maquinaria Hitachi sobre su experiencia en la IAA de Hannover.
  • ¿De donde surgió la idea de acudir?

  La idea surgió por las constantes inquietudes que tenemos acerca del futuro para intentar anticiparnos, creo que la última euro 6 es el fin de los motores diésel/gasolina y dará paso a lo totalmente verde, como pueden ser los diferentes gases, baterías de gran capacidad y diversas formas de conectarse a la red eléctrica.

  • ¿Cuál era el objetivo de acudir al evento?

Nuestro objetivo era ver las tendencias de los diferentes fabricantes y proveedores del sector así como su capacidad de adaptación a lo que esta por venir.

  • ¿Qué ha sido lo más destacado para ti?

A mi parecer sin ninguna duda lo más destacado han sido las distintas pruebas de los diferentes camiones sin conductor que son capaces de maniobrar sin ningún problema. También cabe destacar el tremendo cambio que va a haber en poco tiempo en el sector tanto en la fabricación como en la elaboración de normativas y la gran importancia de la formación de medios humanos.

  • ¿Algo más que te haya llamado la atención?

Pues la verdad que sí, me llamó mucho la atención que había muy pocas exposiciones sobre motores de combustibles fósiles lo que claramente indica que estamos ante los últimos coletazos de un época.

  • ¿Qué expectativas tenías?

La verdad es que no tenía ningunas expectativas, ya que no quería tener una imagen en mente que luego no correspondiese con la realidad, pero para el año que viene tendré las expectativa muy altas.

  • ¿Recomiendas acudir a la feria?

Sin ninguna duda, me parece que es algo realmente interesante y donde se aprende y descubre mucho acerca del futuro del sector de los vehículos industriales.

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A partir del próximo 1 de octubre, todos los trabajadores autónomos tendrán que incorporarse al Sistema de Remisión Electrónica de Datos (sistema RED), de la Seguridad Social, para gestionar de forma electrónica todos sus trámites relacionados con la afiliación, cotización y recaudación de cuotas. La incorporación de los trabajadores autónomos al sistema RED podría hacerse a través de los medios electrónicos disponibles en la sede electrónica de la Seguridad Social (Sedess).

El sistema RED, es un servicio de la Tesorería General de la Seguridad Social que obliga a autónomos y empresas a hacer diversos trámites a través de este servicio telemático.

La orden incluye la recepción y firma de notificaciones con la Seguridad Social. Para poder cumplir con la normativa se pone a disposición de los interesados tanto el sistema RED como la Sede Electrónica de la Seguridad Social (Sedess). Para ello, los trabajadores autónomos deberán disponer de un certificado digital o un DNI electrónico, que les servirá para identificarse de manera correcta para acceder a los servicios.

Los trámites que se podrán hacer vía electrónica serán los siguientes:

  • Cambiar la base de cotización (hasta cuatro veces en un año natural).
  • Modificar el epígrafe de actividad.
  • Solicitar la modificación para el siguiente año en la cobertura de contigencias (accidentes de trabajo, enfermedad profesional, cese de actividad)
  • Cambiar los datos en el RETA (Régimen Especial de Trabajadores Autónomos) y adjuntar documentación para acreditar el cumplimiento de los requisitos que permiten el acceso a determinados beneficios

Otras gestiones que se podrán hacer sin necesidar de ir a una oficina de la Seguridad Social son solicitar un duplicado de documento de afiliación, obtener un informe de vida laboral, acceder al informe de base de cotización o cambiar de domicilio o datos personales, así como domiciliar los pagos de cuotas a la Seguridad Social.




Fuente: https://www.transporteprofesional.es/ultimas-noticias/nuevos-tramites-electronicos-para-el-transportista-autonomo-a-partir-del-1-de-octubre

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Fomento prevé gastar hasta 41 millones de euros en peajes para camiones.



 

El consejo de ministros aprobó el decreto ley que veta el tráfico de vehículos pesados por ambas carreteras, auténticos puntos negros de la red viaria catalana, y establecerá su obligada circulación por las autopistas AP-7 y AP-2. La medida, se había atascado en la administración debido a la duda sobre la bonificación que tendrán los camiones cuando lleguen a los peajes.

El gobierno ya ha instalado la señalización que avisa del desvío obligatorio por la autopista de los camiones de cuatro ejes o superiores. Fomento defiende la medida alegando que busca mejorar la “funcionalidad y seguridad” del corredor viario vertebrado por la N-340 y la AP-7, entre Peñíscola y l’Hospitalet de l’Infant, así como el tramo comprendido entre Altafulla y Vilafranca del Penedès. Respecto a la N-240, el tramo vetado para camiones va desde Les Borges Blanques a Montblanc.

Esta medida copia el remedio que se aplicó, en 2013, en la carretera N-II a su paso por Girona. Sacar a los camiones de gran tonelaje de la N-II y forzarlos a circular por la autopista ha reducido la mortalidad un 60%. Fomento apunta a copiar el modelo en la N-340 y en la N-240, supondrá “una importante mejora de la seguridad vial”.

Hasta el fin de la concesión que tiene el Grupo Albertis sobre ambas vías de peaje (31 diciembre de 2019 la AP-7 y 31 de agosto de 2021 la AP-2), a los camiones se les aplicará un sistema de descuentos que oscilará entre el 42% y el 50% de la tarifa estándar, en función del kilometraje de los trayectos. De hecho, no solo los camiones se benefician de la rebaja de tarifas, ya que también se prevé una bonificación total del peaje a los turismo que hagan el trayecto de ida y vuelta en un solo día, dentro del tramo comprendido entre Alcanar y Vilafranca. Será necesario que los conductores cuenten con un sistema de Telepago para beneficiarse del descuento.

El gobierno asume el coste de la compensación a la concesionaria por la rebaja del peaje y ha calculado que la medida le supondrá un gasto máximo de 41 millones de euros hasta 2021.






Fuente:https://elpais.com/ccaa/2018/08/29/catalunya/1535563762_583511.html

 

 

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Goodyear anuncia el lanzamiento de una nueva gama de neumáticos para camiones que reducen emisiones de CO2, con los cuales los vehículos reducen las emisiones de CO2, ahorran combustible y realzan la tecnología de gestión de neumáticos.

 

La atención se centra en una nueva gama de neumáticos con tecnología de ahorro de combustible de Goodyear, que ayudará a los fabricantes de vehículos a cumplir con la legislación sobre emisiones de CO2 de la UE y reducirá el coste total de propiedad para las flotas que operan en rutas de larga distancia.

 

Tambien se realizará la presentación de las últimas mejoras de Goodyear Proactive Solutions, un paquete de soluciones diseñada según los datos recogidos por la tecnología telemática más avanzada y análisis predictivo patentado.

 

“Las nuevas regulaciones están obligando a los fabricantes de vehículos a ser innovadores en el desarrollo de nuevos camiones. Con este fin, estamos lanzando una nueva gama de neumáticos desarrollados utilizando nuestra última tecnología para reducir aún más el consumo de combustible y así reducir las emisones de CO2.  También informaremos a los visitantes con las últimas noticias sobre Goodyear Proactive Solutions, que ayuda a nuestros clientes a optimizar el rendimiento de sus neumáticos, reducir aún más las emisiones de CO2 y ahorrar combustible, además de mejorar la seguridad. La combinación de la nueva gama FUELMAX PERFORMANCE y el uso de Goodyear Proactive Solutions permitirá a las flotas de larga distancia reducir los costes operativos y maximizar el retorno de la inversión,” dijo Benjamin Willot, Director de Comercialización de Neumáticos para Vehículos Comerciales, Goodyear Europa.

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El fabricante francés de neumáticos ha anunciado que sus neumáticos serán fabricados 100% con materiales reciclados, de los cuáles el 80% serán fabricados con materiales sostenibles. 

Actualmente, la tasa de recuperación mundial de neumáticos es del 70%, mientras que la tasa de reciclado es del 50%, ha apuntado Roget.  

Asimismo, a día de hoy las gomas de Michelin se fabrican con un 28% de materiales sostenibles (un 26% de origen biológico como caucho o aceite de girasol, entre otros) y un 2 % provienen de materiales reciclados como el acero o polvo de neumáticos reciclados.  

Para lograr el objetivo fijado para 2048, Michelin invertirá en programas de investigación en materiales de origen biológico, así como a través de tecnologías y materiales avanzados que se están desarrollando con otros socios. 

La previsión del fabricante francés es que una vez logradas estas medidas en 2048, el ahorro anual será equivalente a 33 millones de barriles de petróleo por año; al consumo de energía total de un mes en Francia; a 65.000 millones de kilómetros conducidos por un vehículo con un consumo de 8 l/100 km; o a todos los automóviles de Europa conduciendo 225 kilómetros (lo que supondría 291 millones de kilómetros).  

Por otro lado, Michelin está presentando en Movin’On su prototipo de neumático Vision, que no tiene aire, es recargable y está conectado. En este prototipo, 100% reciclable, se utilizan “materiales avanzados” y tecnologías de impresión 3D para fabricar y renovar la banda de rodadura, ha resaltado el fabricante.


Fuente: www.20minutos.com
 
 

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 Como profesionales del mundo de los neumáticos el Grupo Andrés ha recopilado los daños más frecuentes que se detectan en los neumáticos en la época estival: 



  • Mayor desgaste. Los componentes del neumático sufren mucho más por el uso en trayectos de largo recorrido y por las altas temperaturas que alcanza el asfalto, que llega hasta 10 grados por encima de la temperatura ambiente. 

 

  • Deformación. El desgaste es, en ocasiones, irregular debido a errores en la alineación, problemas de amortiguación o presión inadecuada. Por tanto, se observan deformación de las ruedas. Cuando el neumático adquiere forma ovalada y se desgasta más en la banda central es porque la presión es excesiva o la alineación de la dirección es demasiado abierta. Si el desgaste se produce en los bordes significa que la presión es muy baja, hay sobrecarga o una alineación va muy cerrada. 
  • Pérdida de presión. La disminución de la presión pueden deberse a la pérdida de los tapones de válvula. 

 

  • Mala amortiguación. Los amortiguadores se van degradando poco a poco y sin casi darnos cuenta repercuten en la duración del neumático, reduciéndola hasta en un 50%. 

 

  • Frenazos bruscos. En los atascos o en momentos en los que hay tráfico intenso en la carretera se comenten muchos errores de conducción que perjudican igualmente el estado de los neumáticos, como frenazos bruscos, cambios constantes de marcha, o incorrecto trazado de las curvas que puede provocar un esfuerzo extra de las cubiertas para sujetar el coche en el de
  • splazamiento lateral. 

 

  • Distancia de frenado y aquaplanning. La presión baja también conlleva un aumento en la distancia de frenado y si añadimos suelo mojado, aumentan los riesgos exponencialmente y es el momento de temer al aguaplaning, ante el que debemos estar prevenidos durante las sorpresivas tormentas de verano. 

 

  • Menor adherencia al asfalto. Si la presión de las ruedas es demasiado elevada disminuye la capacidad de adherencia al asfalto con el peligro que eso conlleva además de hacer la conducción más dura e incómoda 
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La Comisión Europea, en el expediente inicial de investigación abierto por la Comisión de procedimiento antidumping de las importaciones de neumáticos de autobuses y camiones procedentes de Asia, dictó la resolución por la que se acordaba no aplicar las medidas antidumping con carácter retroactivo. 

En su resolución, la Comisión argumenta su decisión al haber comprobado que, según los datos más recientes, no se produjo ningún aumento sustancial de las importaciones en comparación con el nivel de las importaciones durante el periodo de investigación. 

 

De este modo, recoge una de las alegaciones que ADINE formalizó cuando fue emplazada por la Comisión a raíz de la adopción de las medidas provisionales. ADINE alegó que no se daban las circunstancias previstas en el Reglamento para la adopción de las medidas con carácter retroactivo, pues se había constatado que el volumen de las importaciones procedentes de Asia no se había incrementado. 

Asimismo, la Comisión ha corregido a la baja los porcentajes antidumping fijados de manera inicial en las medidas provisionales al considerar que existe una segmentación del mercado de la Unión en tres niveles, y que en el Reglamento provisiona se presentaban análisis exhaustivos y datos por segmento. 

Sin embargo, el enfoque utilizado en la fase provisional, de un objetivo de beneficio para todos los niveles, tuvo el efecto de sobreproteger a los productores de la Unión de las importaciones objeto de dumping de los neumáticos de nivel 3, que no pudieron alcanzar el beneficio objetivo estipulado para la industria en su conjunto. Por lo tanto, se evidenció la necesidad de utilizar la rentabilidad de cada nivel, para calcular el precio no perjudicial y el margen de perjuicio para una aplicación adecuada de la regla. Es por ello que la Comisión ha considerado más apropiado establecer los beneficios “objetivo” por nivel, en este caso particular, porque la forma de las medidas es un derecho fijo por neumático, que a su vez se basa en un margen de daño derivado de un número de control del producto por nivel.  

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El mercado español de vehículos industriales y autobuses experimentó un incremento del 1,9% durante el pasado mes de julio, con un volumen de 2.215 unidades. 

 

Durante los siete primeros meses del año, las entregas de camiones y autobuses en España alcanzaron 16.130 unidades, lo que se traduce en una progresión del 5,3% respecto a los datos de los mismos meses del año precedente. 

 

Por su parte, las ventas totales de camiones aumentaron un 1,4% el mes pasado, hasta 1.983 unidades, y un 5,5% en lo que va de 2018, hasta 14.022 unidades. En este contexto se entregaron 71 camiones ligeros en julio, un 9,2% más, y 464 unidades desde enero, un 20,5% más. 

 

De su lado, las matriculaciones de autobuses, autocares y microbuses en España totalizaron 232 unidades en julio, un 5,9% más, y 2.108 unidades en lo que va de ejercicio, un 3,8% más. En España se vendieron 46 microbuses el mes pasado, un 7% más, y 487 unidades desde enero, un 4,3% menos, y las entregas mensuales de autobuses y autocares crecieron un 5,7%, con 186 unidades, y un 6,5% en lo que va de año, con 1.621 unidades. Lo que indica que a pesar del cambio de gobierno la mejora de la economía sigue siendo real 

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Debido a la inclusión de España en la Alianza Europea por la Carretera, la Confederación Española de Transporte de Mercancías ha decidido analizar diferentes puntos sobre el cambio de esta política. Hace referencia a los diversos factores que genera el cambio de Gobierno, al igual que los puntos de vista tradicionales respecto a esa política.


Esta Alianza surge para enfrentarse a las prácticas fraudulentas y favorecer la situación de los trabajadores, pero a su vez, nacen otros factores que no cumplen esos principios, los cuales son:

  • En primer lugar, la falta de una interpretación completa y verídica sobre estas prácticas, ya que realmente están representados solamente 10 de los 28 Estados miembro de la UE.
  • Está creando una brecha entre los intereses de los países que se plantean ser más restrictivos y proteccionistas, como los países centrales, al igual que otros países de la periferia, como España, partidarios de la flexibilidad. 
  • Además, muchas de las normas de dicha alianza han atentado contra el mercado único, por lo que han pasado a estar bajo procedimiento de infracción. 

Según dice la CETM, “aunque consideramos imprescindible desarrollar de forma urgente un plan armonizado que luche contra problemas como el dumping social, las empresas buzón y la competencia desleal que ejercen ciertas cooperativas ilegales, no podemos apoyar una alianza con países que, lejos de buscar la cohesión, sólo se preocupan de proteger sus mercados interiores, oponiéndose a la puesta en marcha de medidas tan importantes para el transporte español de mercancías por carretera“. Lo cual queda descrito a continuación:

  • Poner en evidencia que los conductores profesionales son itinerantes, no desplazados, debido a su trabajo específico.
  • En lo que se refiere a cabotaje, establecer unas normas más simples. Esto se podría lograr eliminando el límite de operaciones de cabotaje tras los 5 días de haber realizado el transporte internacional.
  • Para que el conductor pueda disfrutar de los días de descanso semanales, sería necesario hacer más flexible el Reglamento europeo  561/2006, ampliando el número de días a nueve (tres más de los actuales).
  • En casos en los que no existe un número suficiente de hoteles para acoger a todos los conductores, o que no cumplan los requisitos mínimos de confort para su estancia, se permita a los conductores realizar su descanso semanal en cabinas de una cabeza tractora que sí lo haga. 
  • El establecimiento de una normativa comunitaria que regule la figura del salario mínimo, sin que sea necesario el aumento de los requisitos documentales y que sea común para todos los estados miembro. 

 

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Un equipo de ocho evaluadores ha recorrido las carreteras españolas tomando datos de su estado de conservación, la Asociación Española de la Carretera (AEC) presentó el jueves 12 de julio los resultados de su Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación 2017-2018.

El Estudio que se hizo por primera vez en 1985 pone nota al estado en que se encuentran de las redes viarias y cuantifica las necesidades de reposición de sus elementos más significativos: firmes, señalización vertical y horizontal, barreras de seguridad, balizamiento e iluminación. Los técnicos han recorrido, examinado y calificado unos 3.000 tramos de carretera, de 100 metros cada uno, seleccionados al azar tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.

En total, se han inspeccionado 3 millones de metros cuadrados de pavimento, 3.000 señales verticales de código, 900 kilómetros de marcas viales, 270 kilómetros de barreras metálicas y 25.000 elementos de balizamiento. En el estudio, queda latente que uno de cada trece kilómetros de la red de carreteras española presenta deterioros relevantes en más del 50% de la superficie del pavimento, acumulando baches, roderas y grietas longitudinales y transversales.

En términos generales, el estudio revela cómo la falta de conservación está haciendo mella en las infraestructuras viarias españolas, un patrimonio valorado en 145.000 millones de euros, y que, a partir del año 2009, ha sido abandonado a su suerte víctima de los sucesivos y reiterados ajustes en los presupuestos públicos. Darle la vuelta a esta situación requiere una inversión mínima de 7.054 millones de euros, cantidad en la que la AEC cifra el déficit que acumula el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país y que se reparte, para las redes del Estado y Autonómica, como sigue: 211 millones en la red que gestiona el Estado y 4.843 millones en la que administran los gobiernos autonómicos y forales.
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Según los datos recogidos por el ministerio de Fomento, en 2017 se detectaron más de 148.000 infracciones exclusivamente de transporte, un 1.8% más que el curso anterior. La suma del importe abonado por las empresas de transporte, es de 87 millones de euros, un 4% mayor que el del año anterior. 

En 2017 se rompió la curva descendente que inició en 2010 la suma abonada por las empresas por sanciones de transporte. Ese año las administraciones recaudaron 154 millones, cifra que fue disminuyendo sucesivamente hasta alcanzar la cifra de 84,4 millones de 2016. Pero en 2017 esta tendencia se rompió al superar los 87 millones de euros. 

A pesar de que durante 2017 se resolvieron 1831 expedientes menos, por lo que se deduce que el importe medio también has ido más elevado (en un expediente pueden recogerse varias infracciones) en 2016 el importe medio fue de 780 euros y el año pasado ascendió a 825 euros. 

Entre los grupos de infracciones detectadas, destacan las siguientes: 8.566 por carencia de tarjeta de transporte; 609 manipulaciones de tacógrafo; 54.809 infracciones en tiempos de conducción y horas de descanso, que representan el 1% de las jornadas de conducción controladas; por limitador de velocidad 618 infracciones; 18.111 excesos de peso; 2.819 infracciones de mercancías peligrosas y 1.185 en perecederas. 

Señalar que la Guardia Civil, inspeccionó en carretera a 203.072 vehículos, frente a 223.515 en el año 2016, lo que supone un descenso del 9.15% respecto al año anterior. 

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Lo que supondría un incremento del diésel en, al menos 9,55 céntimos a los que hay que sumar la subida del tramo autonómico prevista para el primer mes del próximo ejercicio. 

El gobierno baraja incrementar los impuestos al diésel para igualar su coste al de la gasolina. Esta medida fue anticipada por la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en el pleno del pasado miércoles en el Congreso al señalar que su departamento estudia una “fiscalidad medioambiental” que, buscaría evitar “comportamientos agresivos con el medio ambiente”. La medida sería igualar el impuesto especial que grava el gasóleo con el de la gasolina, lo que en principio, acabará con la brecha de precio entre ambos combustibles. 

 

Según dicha propuesta, el incremento del impuesto sería de hasta 9,55 céntimos por litro, a los que habría que sumar los 4,8 céntimos por litro de subida, tanto para la gasolina como para el gasóleo, que entrarán en vigor el 1 de enero, como consecuencia de la previsión contenida en la Ley de Presupuestos que se tramita en el Parlamento, y que prevé una equiparación del impuesto autonómico sobre los carburantes en su nivel máximo.  

 

Esta medida proporcionaría una recaudación adicional de 2.140 millones si se pasase de una vez de los 30,70 céntimos por litro actual de impuesto del gasóleo de automoción a los 40,35 céntimos por litro con los que se grava a gasolina, pero aplicada de manera separada, supondría obtener unos 600 millones de euros de recaudación. Cabe destacar que esta medida no afectaría al precio del litro de gasóleo para los transportistas y los agricultores. 

 

 

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Los transportistas celebran la decisión de Fomento de liberar de pago las autopistas según se les acabe la concesión. 




El gobierno ha decidido eliminar los peajes de las autopistas cuyas concesiones vayan venciendo, lo que ha provocado distintas reacciones entre los sectores afectados. Seopan, la patronal de constructoras y concesionarias no se ha querido posicionar directamente y se remite a la estimación que hizo en abril de que la supresión de los peajes tendría un coste de 450 millones anuales para las arcas públicas, solo para los tramos cuya concesión expira en el futuro inmediato. Por otro lado, celebra la decisión el sector del transporte, para el que supone un ahorro de hasta 1.900 euros anuales de media por vehículo.  

Según Ceopan, la liberalización de peajes al terminar las concesiones y revertir las autopistas de pago a la red pública tendría un coste de 450 millones de euros anuales para el Estado si tenemos en cuenta solo las vías cuyas concesiones terminan entre este año y 2021, si tenemos en cuenta los 2.550 km de redes del país el importe asciende hasta los 1.000 millones. 

La decisión del Ministerio de Fomento afecta de momento a tres vías, las que vencen este año y el que viene, la AP-1 Burgos-Armiñón, la AP-4 Sevilla-Cádiz y el tramo de la AP-7 entre Alicante y Tarragona. No obstante, puede servir como antecedente para las tres que terminan su concesión en 2021, el tramo de la AP-7 que une Barcelona, con la Jonquera y Tarragona, y el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. 

El sector del transporte por carretera, valora muy positivamente el anuncio de la eliminación de los peajes. Juan José Gil, secretario de Fenadismer, que agrupa a 32.000 pequeñas y medianas empresas de transporte, ha celebrado la noticia como “muy importante y muy positiva” para el colectivo de transportistas, tanto por razones económicas como de tráfico y “seguridad”. Gil ha destacado que, de media, cada camión pesado pago unos 1.900 euros anualmente en peajes, también ha subrayado que abrir las autopistas supondrá una alternativa a los transportistas que, para evitar peajes, eligen carreteras nacionales. “Se nos acusa de congestionar nacionales, por lo que sin peajes, tanto los camioneros como los coches podrán elegir”, aliviando el tráfico en las carreteras secundarias. Finalmente, celebra la noticia por “motivos de seguridad y no tanto de velocidad”, al abrir a los transportistas vías más cómodas y seguras. 

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Las matriculaciones de camiones y autobuses en el conjunto del mercado europeo se situaron en 219.608 unidades, lo que se resume en un 3% más que durante el mes pasado del ejercicio anterior, según datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

El mercado europeo estuvo incentivado por las subidas experimentadas en España y Francia con aumentos del 8,4% y del 2,1%, respectivamente. En lo que va de año las ventas de este tipo de vehículos en Europa han alcanzado un volumen de 1,06 millones de unidades, lo que supone un 4,1% en comparación al mismo período de 2017.

Por tipo de vehículo, las matriculaciones de camiones medios alcanzaron un volumen de 33.313 unidades en el quinto mes del año, un 2,4% menos, y de 165.922 unidades en total, un 3,6% más, mientras que las entregas mensuales de camiones descendieron un 2,7% hasta las 26.965 unidades, y aumentaron un 4% las acumuladas, con 135.907 unidades. Las matriculaciones de vehículos industriales de hasta 3,5 toneladas subieron un 4% en mayo, con 182.677 unidades, y un 4,3% en lo que va de año, hasta 886.177 unidades.

Por su parte, el mercado europeo de autocares y autobuses registró 3.618 unidades comercializadas el mes pasado, con una subida del 3,1%, mientras que el volumen entre enero y mayo fue de 17.381 unidades, un 1,1% menos.
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Uno de los objetivos de José Luís Ábalos, nuevo ministro de fomento es transformar más de 1.000 km de autopistas de pago en autopistas gratuistas. La primera decisión afecta a la AP-1, entre Burgo y Armiñón. 

Se suma a ella la AP-7, entre Alicante y Tarragona, la AP-4, entre Sevilla y Cádiz, la AP-2, entre Zaragoza y el Mediterráneo y los tramos de la AP-7 Tarragona-La Jonquera y Montmeló-El Papiol, que terminan el 31 de agosto de 2021. 

Por su parte, los grupos que apoyaron a Pedro Sánchez en la moción de censura, esperan que el nuevo Gobierno cumpla las promesas de liberar del peaje a estas vías. Los grupos independentistas catalanes consideran que ya se han pagado las inversiones realizadas en la AP-7 y definen como agravio comparativo la situación actual de Cataluña a otras comunidades que cuentan con autovías gratuitas. 

Por otro lado, los gobiernos autonómicos de Susana Díaz o del de Ximo Puig en la Comunidad Valenciana, y el de Franco Lambán en Aragón, también reclaman la gratuidad de las autopistas en sus respectivos territorios. 

Con todo, la patronal de las grandes constructoras y concesionarias, Seopan ha pedido al Ministerio de Fomento que se mantenga el peaje ya que su liberalización “provocaría un caos”, al dispararse el tráfico de camiones hasta los 8.000 diarios. 

“Sería inasumible mantener un mínimo de nivel de servicio en la autopista”, explica Julián Nú.ñez, presidente de la patronal. 

Según Seopan, el mantenimiento del peaje puede ahorrar a los contribuyentes unos 300 millones de euros, ya que la autopista tiene pendientes inversiones para implantar el tercer carril en toda la infraestructura. 

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La empresa vasca fabricante de autobuses lanza un modelo pensado para uso industrial con capacidad para transportar hasta 18 toneladas. 

 

Irizar ha dado un paso más en su apuesta por el transporte eléctrico al incluir en su gama de modelos la fabricación de un camión eléctrico. Denominado como Irizar ie truck, es un vehiculo de 8 metros de largo con capacidad para transportar hasta 18 toneladas de peso. Aunque aún no tiene fecha de aparición en el mercado, Héctor Olabe, director general de Irizar e-mobility ha anunciado que contará con el mismo motor eléctrico y las baterías que los autobuses. 

 

El Irizar ie truck se ha diseñado en las instalaciones de la compañía vasca en Aduna. El nuevo vehículo es un camión con tracción eléctrica que “le permite circular por ciudades y entornos urbanos sin generar contaminación atmosférica ni acústica” ha señalado Olabe. Al principio el ie Truck será utilizado para la recolección de residuos en las ciudades, sin embargo, su chasis “chasis se adaptará a las necesidades del mercado” para darle otros usos industriales. 

 

El prototipo de la compañía vasca cuenta a diferencia de los camiones convencionales con una cabina de conducción apta para cuatro personas y una luna delantera, similar a la empleada en los autobuses, lo que ofrece mayor campo de visión al conductor. La cabina se sitúa a una altura inferior, con un solo escalón de acceso lo que según Hector Olabe lo convierte en “el vehículo con la menor altura de acceso del mercado en la actualidad, y añade ” su chasis permite instalar “toda clase de carrocerías existentes sin apenas necesidad de adaptación”. 

 

Irizar no ha puesto fecha a la comercialización de su camión eléctrico, la empresa vasca lleva desde 2011 con su proyecto de vehículos híbridos y eléctricos cuyo centro de operaciones y fabricación se sitúa ahora en su nueva planta de Aduna, en la cual ha invertido 75 millones de euros y cuenta con una capacidad de producción de 1000 vehículos anuales. 

 

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La Comisión Europea propone limitar las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos pesados. El fin de Bruselas es reducir la cantidad de gases tóxicos emitidos por los camiones a la atmósfera. Esto será posible al imponer una reducción del 15% para 2025 que aumentará hasta el 30% en 2030, ambos porcentajes respecto a las emisiones de 2019. Las autoridades comunitarias aprueban el acuerdo resaltando los efectos positivos que tendrá en el medio ambiente, pero el sector ve el objetivo demasiado estricto. 




Como suele ser común, estas cifras no han contentado a prácticamente nadie. Los defensores del medio ambiente defienden que es posible una bajado mayor, mientras que la patronal automovilística defendía que la meta era demasiado ambiciosa y se quedará en el 7% en 2025 con el objetivo final del 16% en 2030. La Comisión ha optado por unas medidas intermedias, pero teniendo en mente las obligaciones del Acuerdo de París. El comisario de energía, Migue Arias Cañete dijo: “Todos los sectores deben contribuir a la consecución de nuestros compromisos climáticos”. 

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA), que representa a las siete mayores compañías que comercializan camiones en el continente, califica la propuesta como “demasiado agresiva” y estima que Bruselas ignora la capacidad de adaptación a nuevas tecnologías por la mayor complejidad de sus vehículos frente a los turismos. “Los vehículos pesados que se venderán en 20025 se están fabricando en estos momentos. El nivel de ambición es demasiado estricto para un período tan corto” ha criticado en un comunicado. En un principio, la regulación solo afectará a los camiones más pesados, pero a partir de 2022 se extenderá a camiones menos pesados, autobuses y remolques. 

El contexto internacional favorece la propuesta de la Comisión. El barril de petróleo Brent llegó este jueves a los 80 dólares, máximos en tres años y medio. Algunos analistas predicen un salto hasta los 98 dólares. Su contagio a la economía real es un hecho: el precio del combustible en España acumula en España ocho semanas consecutivas al alza. 

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DAF Trucks se ha unido con VDL con el objetivo de desarrollar la primera serie de la gama CF eléctrica. 


El vehículo será fabricado por DAF mientras que las instalaciones eléctricas correrán a cargo de VDL E-Power Groep, mostrando su estrecha colaboración en el campo de la electrificación de vehículos industriales. 

Preston Feight, presidente de DAF Trucks explica “DAF tiene un gran bagaje de desarrollo de soluciones innovadoras para satisfacer las necesidades de los clientes, y continuará proporcionándoles las mejores opciones tecnológicas para asegurar su éxito”. 

Para el CF Electric, DAF se ha aliado con VDL Groep y su gran experiencia en esta electrificación de vehículos, especialmente en el campo de los autobuses de transporte público. “VDL ha demostrado que es líder en autobuses eléctricos y ya ha entregado cientos de estos vehículos en toda Europa” cuenta Willem van der Leegte, presidente de VDL Groep. “Asociarnos con DAF y su camión eléctrico representa una gran oportunidad para las dos compañías para lidera el mercado mundial de vehículos comerciales eléctricos”. 

Por su parte, el CF Electric es una tractora 4×2 para distribución de hasta 40 toneladas en áreas urbanas donde semirremolques con eje simple o doble son los estándares. El camión está basado en la gama CF de DAF, y utiliza la VDL E-Power Technology para las operaciones de electrificación. Además cuenta con un motor eléctrico de 210 kWh, que recibe la energía del paquete de baterías de ion-litio con una capacidad de 170 kWh. El CF Electric dispondrá de una autonomía de 100 kilómetros aproximadamente, y las baterías pueden cargarse en modo carga rápida en 30 minutos, o carga completa en una hora y media. 

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La Unión Europea marca a España una reducción en las edades para poder conducir camiones y autobuses, al establecer la edad mínima para conducir camiones en 18 años y 21 años para conducir autobuses.



Así lo anuncia la publicación del 2 de mayo del Diario Oficial de la Unión Europea de la nueva directiva 2018/645 por la que se modifican diferentes cuestiones relativas al CAP así como se modifican las edades para mínimas para la obtención de los permisos de conducir camiones y autobuses, lo que obligará a España a cambiar el Reglamento General de Conductores para que sea acorde a la nueva regulación europea, en lo que en la actualidad ya está trabajando la Dirección General de Tráfico para su próxima puesta en marcha, pese a que la Directiva establece un plazo de dos años.

España ajustará las edades mínimas exigidas para la conducción de camiones y autobuses a las establecidas desde hace muchos años en practicamente la totalidad de los países de la Unión Europea, lo que había sido una demanda desde hace muchos años por parte de las asociaciones de transportistas, “ya que colocaba a nuestro país en una situación de desventaja frente a otros países en lo relativo al acceso de nuevos profesionales al sector, lo que además resultaba chocante al ocupar España el segundo lugar en el ránking de desempleo juvenil en la UE”, destacan en una organización de transportistas.

De este modo, una vez que sea aprobado en España el nuevo Reglamento General de Conductores, las edades mínimas para la obtención de los permisos de conducción para camiones y autobuses quedarán del siguiente modo: para las categorías C1 y C1E será de 18 años; para las categorías C y CE será de 21 años; para las categorías D1 y D1E será de 21 años y par las categorías D y DE será de 24 años.
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El sistema de excavadora híbrida se basa en el conjunto motor-generador de rotación electrica que sustituye al motor hidráulico de rotación de la torreta. El conjunto capta la energía cinetica a cada frenado de la torreta y la convierte en energía electrica. La energía regenerada es almacenada en un super condensador y ayuda al motor en las acceleraciones siguientes.



Cuando el conductor suelta la palanca para detener el giro de la estructura superior el motor eléctrico de inmediato hace que el generador funcione como un freno del sistema de giro. La energía producida durante la fase de frenado se utiliza para recargar los condensadores, lo que en efecto reduce el consumo de combustible y las emisiones.

Hitachi declara que su Sistema TRIAS HX incorpora las tecnologías adaptadas de las excavadoras hidráulicas, eléctricas y propulsadas por baterías y reduce el consumo de carburante y la emisión de CO2% hasta el 31%.El Sistema TRIAS HX combina la tecnología híbrida con el sistema hidráulico enérgicamente eficiente para minimizar el consumo de combustible. Ésta se transmite a través de la Unidad de Control de Potencia y se almacena en los condensadores. Después se la puede utilizar para acelerar o mover el brazo u otras estructuras superiores.

LAS PRUEBAS EXTREMAS DE LA ZH210LC-5

La excavadora híbrida ZH210LC-5 pasó por las pruebas en el círculo polar.La máquina trabajó 3 meses en unas temperaturas por debajo de -30ºC y llevó a cabo unas tareas de movimiento de tierras o recarga de camiones durante un proyecto de construcción de carreteras en Rovaniemi.

El operador Kari Saraniemi declara: “el movimiento giratorio de la excavadora híbrida es todavía más suave y precisa que en una máquina convencional. Además, hace menos ruido en la cabina mientras que el consumo de carburante es excelente”. El dueño de la empresa Tuomo Kemppe añade: “No tendría dudas recomendando la ZH210LC-5, y la próxima vez que vamos a comprar un vehículo nuevo evaluaremos el precio y gastos de mantenimiento. Las máquinas híbridas son muy silenciosas y fáciles de manejar, el movimiento giratorio es suave y sensible. El uso de carburante es sin duda muy favorable cuando se compara con otras máquinas que trabajan en la obra”.
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Volvo CE se inicia en el sector de los dúmperes rígidos con una gama completa de la marca Volvo. Utilizando la experiencia de sus instalaciones de Motherwell, en Escocia, la gama consta inicialmente de cuatro modelos, comenzando en el R45D, de 45 toneladas, y continuando hasta el buque insignia R100E, de 100 toneladas.



Volvo Construction Equipment (Volvo CE) ha anunciado que entrará en el mercado de los dúmperes rígidos con su propia marca Volvo en el segundo trimestre de 2018. El desarrollo de la nueva gama, de cuatro modelos, se ha basado en gran medida en la larga experiencia en este segmento de Terex Trucks, subsidiaria de Volvo CE, combinada con la solidez tecnológica del Grupo Volvo. La gama, que inicialmente se lanzará en mercados menos regulados, estará formada por el R45D, de 45 toneladas, el R60D, de 60 toneladas, el R70D, de 72 toneladas, y el buque insignia R100E, de 100 toneladas.

El desarrollo de los dúmperes rígidos Volvo de la serie D (R45D, R60D y R70D) incluirá una revisión exhaustiva de su ingeniería, asegurando así que las máquinas cumplan con las expectativas de los clientes sobre un producto de Volvo. Como resultado de el lanzamiento de los nuevos dúmperes marca Volvo, la fabricación de Terex Truck cesara con el paso del tiempo. “Nuestras compra de Terex Trucks en 2014 fue una decisión estratégica permitió a Volvo ofrecer a los clientes una opción de transporte rígido” dice Thomas Bitter, vicepresidente senior para la comercialización de y cartera de productos en Volvo CE. “Desde entonces, hemos estado trabajando para diseñar un un dúmper rígido completamente nuevo que se basa en la herenia e 84 años de Terex Trucks, al tiempo que incorpora tecnología líder de la industria y los valores centrales de calidad, seguridad y cuidado ambiental de Volvo CE. Hoy pasamos a la siguiente etapa, y las nuevas máquinas Volvo, especialmente el R100e, son el resultado de este trabajo. Confiamos en que impresionarán a los clientes que trabajan en los segmentos de minería y canteras”.

El nuevo buque insignia R100E ha sido diseñado para satisfacer las demandas por parte de los clientes que buscan un dúmper rígido que ofrezca un alto rendimiento y productividad, con un bajo coste total de propiedad, facilidad de servicio y comodidad para el usuario. Con su gran capacidad y velocidad de transporte, su nuevo cuerpo en forma de V, sus sistema hidráulico eficiente, sus sistemas inteligentes de monitoreo y su entorno de operador, el R100E moverá mas material en menos tiempo para deleite de los clientes.
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Volvo Trucks presenta ahora su camión totalmente eléctrico para uso comercial: el Volvo FL Electric para operaciones de distribución urbana y recogida de basuras, en otras aplicaciones.



El nuevo modelo comenzará a fabricarse en serie y a venderse en Europa el año que viene.

“Nos sentimos inmensamente orgullosos de presentar el primer modelo de una gama de camiones Volvo totalmente eléctricos preparados para el tráfico regular. Con este modelo, vamos a permitir que aquellas ciudades que aboguen por un desarrollo urbano sostenible se beneficien de las ventajas del transporte en camiones eléctricos”, afirma Claes Nilsson, presidente de Volvo Trucks.

La oferta de Volvo Trucks cuenta con el respaldo de la experiencia acumulada del Grupo Volvo en soluciones eléctricas de transporte. La tecnología utilizada para la propulsión y el almacenamiento de energía en el Volvo FL Electric se ha testeado y comprobado de forma exhaustiva desde el comienzo y cuenta con el respaldo de la gran red de alcance de Volvo Trucks para ventas, servicio y suministro de piezas.

Desde Volvo han emitido un comunicado en el que dicen: “Gracias a nuestra experiencia, sabemos lo importante que es que las ciudades, las empresas de suministro de energía y los fabricantes de vehículos cooperen para que la electrificación a gran escala se convierta en una estrategia a largo plazo para la planificación urbana y la expansión de la infraestructura de carga, el proceso puede ser mucho más rápido.

Datos

Camión totalmente eléctrico para la distribución, la recogida de basuras y otras aplicaciones en condiciones urbanas, MMA de 16 toneladas.

– Línea motriz: motor eléctrico de 185 kW, potencia máx./salida continua de 130 kW, caja de cambios de dos velocidades, eje de transmisión, eje trasero. Par máx. del motor eléctrico: 425 Nm. Par máx. del eje trasero: 16 kNm.

– Almacenamiento de energía: 2-6 baterías de iones de litio, con un total de 100–300 kWh.

– Alcance: hasta 300 km.

– Carga: carga de CA a través de la red eléctrica (22 kW) o carga rápida en CC vía CCS/Combo2 para un máximo de 150 kW.

– Tiempo de recarga: para cargar por completo una batería totalmente vacía: carga rápida en 1-2 horas (carga en CC), carga nocturna de hasta 10 horas (carga en CA) con una capacidad de batería máxima de 300 kWh.
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Hitachi  y UMC Electronics anunciaron un acuerdo básico sobre la colaboración para fortalecer la fabricación en el campo de productos de TI, que incluye servidores, almacenamiento y equipos de red.



Según este acuerdo, UMC Electronics adquirirá acciones de Hitachi Information & Telecommunication Manufacturing, Ltd. (HITM), una subsidiaria de propiedad total de Hitachi, así como los activos de fabricación de las bases de fabricación relacionadas propiedad de Hitachi. En el futuro, Hitachi y UMC Electronics ampliarán este negocio para colaborar en el desarrollo de un nuevo mercado. Hitachi ha promovido el fortalecimiento de la estructura de fabricación y ha proporcionado productos de TI de alta calidad y altamente confiables para sus clientes.  

Al fusionar sus capacidades con las capacidades de fabricación de UMC Electronics adquiridas a través de la operación de volumen mientras se utilizan continuamente las tecnologías de fabricación, el know-how y las bases de fabricación que Hitachi ha poseído a lo largo de los años, Hitachi proporcionará una amplia gama de clientes a nivel nacional e internacional y los productos de la marca Hitachi, competitivos en costos, como en el pasado, con el objetivo de obtener más contribuciones al Negocio de Innovación Social. 

 UMC Electronics es el fabricante por contrato que produce equipos controlados electrónicamente para el sistema de suministro de energía de un vehículo híbrido utilizado por primera vez en la mayor compañía japonesa de automóviles. Como resultado de esta colaboración, UMC Electronics promoverá la fabricación a nivel de sistemas, permitiendo la fabricación, prueba funcional y envío de sistemas de gran tamaño como producto terminado, además de equipos controlados electrónicamente incrustados en una placa de montaje o fundición a presión de aluminio . 

 Bajo la colaboración, UMC Electronics continuará fabricando y proporcionando productos Hitachi de alta calidad y tendrá como objetivo adquirir nuevos negocios y expandir nuestra capacidad de fabricación en Japón. En el futuro, combinando capacidades de fabricación de alta calidad para una amplia gama de clientes en Japón y en el extranjero, compense la competitividad adquirida mediante operaciones de volumen y capacidades de fabricación rápidas, desde la adquisición de piezas hasta los sistemas de fabricación y envío, y estableciendo un nuevo negocio de fabricación competitivo. modelo, Hitachi y UMC Electronics buscarán un mayor crecimiento global, incluido el mercado de centros de datos en el que la demanda se está expandiendo rápidamente siguiendo las tendencias de IoT y la digitalización, como la conducción autónoma, el control de la robótica y Fintech. 

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El fabricante alemán ha realizado el balance de su actividad en España durante el ejercicio anterior y ha anticipado las previsiones para este año en curso.



El Director Comercial de Camiones MAN Truck & Bus Iberia, Jaime Baquedano, se mostró muy satisfecho por los resultados conseguidos durante el ejercicio anterior: “Somos la marca de pesados que más ha crecido (+8%)”. A la hora de analizar la evolución del mercado, se mostró convencido de que las tractoras que bajaron sus ventas un 4.5% en el curso analizado, son un segmento que “prácticamente ha llegado a la saturación”, y señala que los Rígidos (Distribución y Obras) mantendrán su tendencia positiva durante el presente año (+19.4% en 2017). MAN cerró el curso anterior con más de 3100 unidades matriculadas (>6tm) y una cuota de mercado del 13.1% en España, lo que le coloca en el segunndo puesto del podio.La empresa alemana creció en todos los segmentos, con incrementos especialmente significativos en los segmentos de 11 a 15,9 tm (2,9 puntos) y más de 16 tm (0,9 puntos).

En cuanto a las furgonetas, un mercado en el que MAN inició su actividad en 2017 con la comercialización de la TGE, “el objetivo es el llegar a los clientes de camiones con producto multigama, a pequeños Rent a Car y a autónomos”.

MAN TopUsed: un año de récord

La división de camiones VO, tambien tuvo un buen ejercicio. “Nuestras ventas han crecido un 26,6% en 2017, hemos alcanzado una cifra récord (1762 unidades)”. España se ha posicionado como el tercer mercado en ventas de camiones MAn TopUsed a nivel mundial. Las metas de esta área para los proximos meses serán seguir mejorando el valor residual de los vehículos, ampliar la red MAN TopUsed en la península y fomentar su presencia en las grandes flotas. Por último han anunciado una campaña de cambio de TGA por TGX en condiciones muy ventajosas.
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General, Noticia

La empresa  Waymo, subsidiaria de la compañía americana Google, ha anunciado que lanzará la semana que viene un programa piloto de camiones en Atlanta.



Los camiones trabajaran llevando cargas a los centros de datos de Google en la ciudad. Waymo se ha propuesto establecer un servicio de transporte de mercancías, para lo que montarán sistemas de conducción autónoma en sus camiones.

 

Uber anunció la semana pasada que utilizaba camiones autónomos para pedidos reales, lo que supone un gran avance, por eso la división subsidiaria de camiones de Google no ha querido quedarse atrás y ha anunciado que ya están siendo empleados vehículos autónomos para cargas reales y que Google es la primera beneficiada.

 

La empresa americana ha anunciado que han estado realizando pruebas en California y Arizona, pero que ahora llegarán a Georgia con el fin de probar sus camiones en unos de los centros logísticos más grandes de EEUU. “Es el entorno perfecto para nuestra siguiente fase de pruebas de los camiones autónomos de Waymo” ha dicho la empresa. El programa que se desarrollará en Atlanta permitirá a la compañía desarrollar más aún su tecnología con el fin de ajustar y afinar sus camiones a los dos extremos de la cadena de transporte. “Tenemos que integrar las operaciones con las redes de carga, las fábricas, centro de distribución, puertos y terminales”.

 

En la realización de las pruebas un conductor altamente capacitado estará en la cabina para monitorear los sistemas y tomar el control en caso de ser necesario cuando los vehículos lleguen a las autopistas de la región.

 

Esta nueva actividad afectará a uno de los sectores clave de la economía estadounidense. “El transporte por carretera es vital para la economía estadounidense, y creemos que la tecnología de conducción autónoma tiene el potencial de hacer que este sector sea más seguro y más fuerte. Podemos reimaginar muchas tipos diferentes de transporte, desde servicios de taxi hasta logística” ha explicado Waymo.

 

 

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General, Noticia

La Dirección General de Tráfico (DGT), a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, se ha unido a la campaña de control de vehículos destinados al transporte de mercancías y personas (Operación Truck and Bus) que la Tispol, Organización Internacional de Policías de Tráfico, ha puesto en marcha. La finalidad de esta campaña es controlar estos tipos de vehículos que estuvieron involucrados en el 11% de los accidentes con víctimas.


Durante una semana, los agentes de la Guardia Civil de tráfico incidirán en la vigilancia y el control de tacógrafos, velocidad, exceso de peso, etc. Comprobarán la documentación pertinente del camión y el conductor, que el conductor no esté bajo los efectos del alcohol o de alguna droga y que los ocupantes del vehículo hagan uso del cinturón de seguridad.

 

Los controles se realizarán a cualquier hora del día y en cualquier clase de vías, especialmente en vías donde la circulación de este tipo de vehículos es mayor. Según Gregorio Serrano, director general de tráfico, “la importancia que tiene el transporte de mercancías y personas por carretera hace necesaria una vigilancia especial, si se tiene en cuenta que ambos tipos de vehículos son de dimensiones mayores al resto y que, en caso de accidente, son mucho más lesivos”.

 

Según la DGT, la mayoría de los accidentes con víctimas y fallecidos en los que estuvieron involucrados camiones tuvieron lugar en vías interurbanas, mientras que en el caso de los accidentes con autobuses la mayoría sucedieron en vías urbanas. Según los datos recogidos por la dirección la principal causa de accidentes es la distracción al volante.

 

Cabe destacar que para mejorar la seguridad vial del transporte por carretera la DGT comunicará a la Dirección General de Transporte Terrestre las infracciones cometidas por conductores reincidentes para que estudien la posibilidad de que las empresas que realicen las faltas más graves pierdan la capacidad de operar en el mercado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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General, Noticia
El Ministerio de Transporte francés ha derogado la tasa de 40 euros por cada trabajador desplazado en su territorio.



La conocida como “Ley Macron”, establece que los trabajadores que se desplacen al país galo para realizar transporte de cabotaje deberán llevar una documentación que acredite que percibe el salario mínimo francés.

 

La documentación se consigue mediante una declaración de desplazamiento que se tramita por vía electrónica, en la que figuran los datos de la empresa transportista, del conductor y su retribución salarial, así como una copia del contrato de trabajo.

 

La tasa tenía el fin de compensar los costes de la puesta en marcha y del funcionamiento del sistema informático para controlar el número de trabajadores desplazados.

 

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer, había denunciado ante la Comisión Europea la decisión del gobierno francés de imponer a los propios trabajadores los costes de esta normativa, alegando que esta imposición vulneraba la Directiva europea sobre desplazamiento de trabajadores.La Federación alegó que dicha medida iba en contra de los principios fundamentales de libre circulación de personas y mercancías establecidos en el Tratado de la Unión Europea.

 

El pasado 9 de febrero, Francia dictó por medio del Decreto de 2018-82 la derogación definitiva de esta tasa, al considerar que “su imposición no está justificada” y se considera “una medida proteccionista” incompatible con la legislación europea, según explica el decreto.

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General, Motor, Noticia

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) presentará en las próximas semanas unas 6.000 demandas contra los seis fabricantes acusados por Bruselas de fijar los precios de estos vehículos durante catorce años.



Hace algo más de veinte años, en enero de 1997, Bruselas fue testigo de una reunión entre seis de los mayores fabricantes de camiones de Europa (Daf, Iveco, MAN, Mercedes, Renault y Volvo). Según anunció la Comisión Europea hace poco más de un año, este fue el inicio de un cártel que duraría más de diez años y por el cual seis empresas controlaron los precios y las nuevas tecnologías que llegaban al mercado.

 

Bruselas decidió sancionar este acuerdo con una multa de 2.930 millones de euros, la mayor multa impuesta a un cártel. Pero todo apunta a que esta no será la única cantidad que deberán abonar las empresas, sino que también deberán hacer frente a la gran cantidad de demandas que les están llegando.

Las primeras sentencias en España llegarán este año, los transportistas españoles que hayan sido perjudicados tienen un plazo de reclamación de cinco años. Se estima que la devolución por camión se situará entre los 13.000 y 16.000 euros. Los transportistas españoles que compraran un camión Mercedes-Benz (Daimler), Renault, Volvo, Scania, Daf o MAN entre 1997 y 2011 dispondrán de un plazo de cinco años para presentar la documentación que certifique la compra del vehículo. Se estima que las demandas supondrán un coste de 400 millones para las empresas.

 

En Alemania, el sobrecoste de los camiones se situó entre 70.000 y 75.000 euros, lo que supone un incremento sobre su precio original de un 12,5%, una variación similar a la que se podría dar en España.

No solo ha incumplido las normas Europeas, sino la misma constitución Española en materia de libre mercado.

Según informó la comisión europea de Competencia, Scania era la responsable de organizar las reuniones. La primera reunión para fijar los precios tuvo lugar en enero de 1997 en Bruselas, y a partir de ahí las seis marcas mantenían reuniones frecuentes.

El cártel establecía los precios básicos de fábrica de sus camiones medianos y pesados según el país de venta, y como se ha vuelto habitual, alteraban el control de emisiones contaminantes.

Aclarar que los concesionarios han sido declarados exentos de toda responsabilidad y culpa ante estos sucesos.

 

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General, Motor, Noticia

El Tribunal de Justicia Europeo sentencia que “cualquier empresa que disponga al menos de un vehículo puede obtener la licencia de transportista.


Bruselas ha declarado ilegal el requisito que obliga tener como mínimo una flota de 3 camiones para poder operar en el sector del transporte de mercancías. La sentencia también ha derogado la normativa que obliga a tener un mínimo de cinco autobuses para poder establecer una empresa de transporte de viajeros. Según la corte europea “El requisito que fija la normativa española es discriminatorio y desproporcionado”. La comisión europea denunció a España en abril de 2017 por “posible incumplimiento de de la reglamentación sobre las normas de acceso” al sector de mercancías, una apreciación con la que coincidió la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que solicitó al gobierno que modificara algunas normas de la Ley de Transporte Terrestre (LOTT) con el fin de adaptarlas a las normativas de la Unión Europea porque “repercutía negativamente en los consumidores y los usuarios” al establecer barreras de acceso.

Tras la publicación del veredicto, el Gobierno se ve obligado a adoptar las medidas oportunas con el fin de cumplir la normativa europea, de no ser así el Tribunal Europeo podrá imponer el pago de una suma o multa coercitiva hasta que se cumpla la sentencia. Esto obligará a modificar el proyecto de reforma del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres que en la actualidad tramitaba el Ministerio de Fomento y que por lo tanto también afectará al transporte de viajeros en autobús.

 

La sentencia ha sido acogida de diversas maneras en el sector. Mientras la asociación Fenadismer, que agrupa a las pequeñas flotas e individuales, exige la máxima implicación al gobierno, la Conferación Española de Transporte de Mercancías considera que la sentencia un retroceso.

 

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General, Motor, Neumaticos




El año 2018 comienza con datos esperanzadores en cuanto a las cifras de matriculaciones de vehículos industriales, con un incremento del 7,5% respecto al año anterior y un total de 2.263 unidades en lo que llevamos de año.

Por categorías, destacan los camiones ligeros con un aumento de las matriculaciones del 48,6% o lo que es lo mismo 34 matriculaciones más que el mismo mes del año anterior (70 matriculaciones en enero de 2017).

 

Mientras tanto, los camiones medios registran un descenso del 9.3% (35 matriculaciones menos que en el mismo período el curso anterior) con 245 unidades.

 

Por último, los camiones pesados mantienen un incremento del 8,4% donde el mayor peso lo tienen los rígidos de obra, que presentan un aumento del 191,2% con 99 unidades. Le siguen los rígidos con un 18,9% y 283 matriculaciones, y por último los tractocamiones con solo un 2,6% y 1532 unidades matriculadas.

 

 

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General
BFGoodrich comercializa desde del 1 de enero de 2018 una gama de neumáticos para camión específica para el mercado europeo, que completa ofreciendo servicios y asistencia para los usuarios de todo tipo de camión.


BFGoodrich ofrece productos del segmento quality high, servicios y asistencia para los usuarios de camión y autobús. La gama de neumáticos, distribuida por Euromaster y Rodi en España, está compuesta por un total de 53 referencias para equipar los ejes de dirección, tracción y remolque para camiones pequeños, medios y pesados. Todos los neumáticos se fabrican en Europa y están disponibles en cuatro diámetros de llanta: 15, 17.5, 19.5 y 22.5 pulgadas, esta gama cubre los principales segmentos de utilización del mercado de camión, como son la carretera, el uso mixto y el uso urbano. Para mantener la adherencia y la movilidad independientemente de las condiciones meteorológicas, todos los neumáticos son M+S y/o 3PMSF.

 

Esta gama cubre los principales segmentos de utilización del mercado de camión, como son la carretera, el uso mixto y el uso urbano. Para mantener la adherencia y la movilidad independientemente de las condiciones meteorológicas, todos los neumáticos son M+S y/o 3PMSF. La empresa americana ofrecerá un servicio posventa igual al de otros productos de Michelin y un servicio de asistencia en carretera más eficiente y rápido 24h los 365 días del año de cobertura en toda Europa.

 

Además durante su primer año en el mercado europeo, BFGoodrich ofrece a los transportistas una garantía comercial, denominada “100% Satisfecho o Reembolsado”, que consiste en la devolución integra o parcial del importe de la compra al cliente en caso de no quedar satisfecho.

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General, Noticia


La CETM, la Confederación Española de Transporte de Mercancía, advierte que la más que probable puesta en marcha de la Ecotasa en Francia tendría efectos negativos inmediatos sobre el transporte español de mercancías, ya que a diario cruzan más de 25.000 camiones cargados con productos españoles (Componentes de automoción, papel, frutas, verduras, etc.) con destino a los distintos mercados europeos.

 

En un comunicado emitido, ECTM sostiene que “los vehículos verían afectadas sus ventas al tener que soportar este nuevo impuesto, ya que el paso por Francia es obligatorio”.

 

Los mandatarios de la confederación entienden que “ la puesta en marcha podría tratarse de una doble imposición, pues el sector del transporte ya paga los peajes correspondientes por el uso de las autopistas francesas y cubre sobradamente, con el resto de sus aportaciones fiscales, todos los costes externos que genera.

 

La ECTM confía que esta propuesta que tiene que ser presentada ante el Parlamento francés en primavera no prospere como ya ocurrió las anteriores seis veces que el Ejecutivo galo propuso este impuesto para los camiones que transiten las carreteras francesas.

 

En caso de triunfar esta propuesta, el impuesto aportaría a las arcas del Estado francés alrededor de 550 millones de euros anuales, que se abonaría anualmente en caso de los titulares de los vehículos franceses y en períodos más cortos en el caso de los extranjeros.

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General, Neumaticos

Ambos tienen sus ventajas e inconvenientes y cada uno se adapta a diferentes situaciones, en este blog intentaremos ayudarle a elegir la mejor opción para usted.

 

En España no es habitual su uso debido a que habitamos en un país por lo general caluroso y que su uso solo es obligatorio en determinadas circunstancias, pero nunca esta de más ir preparado.

NEUMÁTICOS DE INVIERNO


La principal ventaja de los neumáticos de invierno es su altísimo rendimiento sobre la nieve en comparación con las cadenas. También hay que destacar su excelente efectividad cuando la temperatura es inferior a los 7 grados y cuando la superficie está mojada.


Como desventaja encontramos que su rendimiento baja considerablemente cuando el asfalto está seco y la temperatura es es algo más elevada, provocando un mayor desgaste en el neumático.

CADENAS

En contraposición las cadenas son mucho más económicas que comprar los neumáticos de invierno y tener que ir a un taller para que te los monten.

 

Para las personas que no tienen pensado circular sobre nieve y no tienen intención de hacerlo les recomendamos llevar unas cadenas ya que nunca se sabe cuándo las pueden necesitar y les pueden salvar de una situación peligrosa e indeseada.

 

La principal desventaja del uso de cadenas es que estas limitan la velocidad de circulación, por lo general a unos 50 km/hora.


¿QUÉ COMPRO?

Lo más recomendable es que actúes según el clima de tu localidad, en caso de vivir en la mitad norte de la península le recomendamos el uso de neumáticos de invierno durante el mismo. Por el contrario si vive en una zona más seca y calurosa como puede ser el sur de la península le recomendamos llevar cadenas  ya que serán útiles en momentos muy puntuales.

 

 

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General, Noticia

La empresa, ya dueña de la marca sueca, adquiere el 8,2% del fabricante de camiones.




El fabricante de automóviles chino Zhejiang Geely anunció este miércoles la compra del 8,2% de AB Volvo, el segundo fabricante de camiones del mundo. La compañía china, la cual también es propietaria de la división de coches de Volvo, se convierte en el primer accionista del grupo, aunque no contará con la mayoría de los derechos de voto. El valor de la transacción ascendió a la cifra de 27.200 millones de coronas (unos 3.260 millones de dólares), según un cálculo de Reuters, aunque ninguna de las partes revelaron el valor exacto de la transacción.  En la operación, Geely, la compañía china, también propietaria de la división de coches de Volvo, se convierte en el primer accionista del grupo, aunque no contará con la mayoría de los derechos de voto. Según comunicó el presidente de la empresa china habrá cambios significativos en la dirección de AB Volvo y que la toma de decisiones estratégicas seguirá en Suecia.

El grupo Volvo, como muchas otras firmas de automóviles, decidió hace dos décadas separar Volvo Car Group de AB Volvo.  La primera fue adquirida en el año 2010 fue adquirida por la compañía china,Geely. Geely ha confirmado que no es su intención volver a unirlas, aunque admite que va a utilizar la misma estrategia de penetración en el mercado que utilizó con la división de coches, con esta adquisición espera sumar esfuerzos en el desarrollo de motores eléctricos,  ya que tanto Volvo como Geely anunciaron que no van a presentar ningún modelo nuevo de motor a partir de 2019.

La compañía china invirtió alrededor de  9.000 millones de euros en la marca sueca, que en esos tiempos pasaba por un mal momento, y logró un éxito indiscutible en su penetración en el mercado del gigante asiático, así como en la recuperación de las ventas e imagen a nivel global. Volvo vendió el año pasado 534.000 vehículos, un récord histórico, de los cuales casi 91.000 unidades fueron en China.

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General
A pesar de que en un principio se pueda pensar que la compra de un camión de ocasión pueda ser un error, esto no es así. En absoluto. Y es que, como vamos a ver con un poco más de detalle a continuación, existen una serie de ventajas que tenemos que tener muy en cuenta. Algo que cobra una mayor importancia cuando de lo que se trata no es de adquirir un único camión sino una flota para nuestra empresa.

5 ventajas por las que comprar un camión de ocasión es una buena idea Con el objetivo de que tengas una perspectiva mucho más amplia, vamos a profundizar en 5 aspectos muy a tener en cuenta para decantarse por esta alternativa.

• La inversión será baja. El precio es, sin lugar a dudas, la principal ventaja que nos encontramos cuando lo que queremos es adquirir un camión de ocasión. Según diferentes estadísticas, y aunque es cierto que siempre dependerá del momento, de la marca y del modelo, lo cierto es que el ahorro entre la compra de un camión nuevo o de segunda mano, puede ascender al 75%.

• Los seguros serán más baratos. Como consecuencia del primer aspecto que hemos comentado, tenemos que hacer referencia a un segundo que no es menos importante. Porque, si adquirimos un camión de una cuantía relativamente baja, la póliza de seguros que vamos a tener que contratar, conllevará menos gastos. Algo que supondrá un ahorro significativo si tenemos en plantilla varios camiones.

• La garantía es total. Existe la creencia, totalmente errónea, de que un vehículo de ocasión carece una garantía igual de competitiva que otro vehículo que sea nuevo. Esto no es así en absoluto. De hecho, los concesionarios que venden camiones de ocasión se encargan no solo de someter al vehículo a una exhaustiva revisión sino de proporcionar una completa garantía al comprador. No hay que olvidar que la reputación de ese concesionario está en juego.

• Un gran abanico donde elegir. Esto es algo muy a tener en cuenta. Puede darse el caso de que adquirir un camión nuevo, a pesar de haber encontrado aquel que mejor se ajusta a lo que necesitamos, no sea posible por problemas de presupuesto. Sin embargo, cuando buscamos ese mismo tipo de camión pero de segunda mano, las posibilidades se multiplican ya que los precios son mucho más asequibles. En definitiva, tendremos acceso a un catálogo de vehículos mucho mayor, sin lugar a dudas.

• Mayor facilidad para comprar repuestos. El adquirir un vehículo de ocasión implica que este lleva ya un tiempo en el mercado. Pues bien, ese detalle, que puede parecer insignificante, hace que podamos encontrar repuestos para él con mayor facilidad al ser un modelo que está más extendido.

Como conclusión final, decir que esta alternativa de la que hemos hablado hoy no solo es ideal para aquellos autónomos que quieran minimizar los costes sino para aquellas empresas que necesiten una renovación de su flota de camiones y puedan destinar una partida económica muy elevada.
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General
Si hay algo que podemos considerar como de vital importancia cuando hablamos de un vehículo, sea este el que sea, es la revisión. Esta no solo minimiza el riesgo de padecer una avería grave sino que, en el caso de que esta ya esté apareciendo, se podría acometer a tiempo con la reducción el coste que esto conlleva.

Pero es que esto es mucho más importante cuando hablamos de un vehículo industrial. No en vano, suelen ser, por norma general, vehículo de una mayor precisión y que están sometidos a una mayor exigencia durante un tiempo más prolongado.

Ventajas de realizar una revisión integral a los vehículos industriales

Sin embargo, una vez entendida la importancia de la revisión, merece la pena detenerse en un aspecto que es crucial: el hecho de llevarla a cabo en un taller que tenga servicio de revisión integral.

• Son más completas. Aquellos talleres que cuentan con el servicio de revisión integral suelen contar con un equipo de profesionales multidisciplinar. A esto hay que sumarle que la tecnología del equipamiento del que disponen es totalmente vanguardista. Esto tiene una consecuencia evidente. La revisión es más completa debido al flujo de información que puede haber entre los profesionales del mismo equipo ante determinados detalles.

• Se ahorra dinero. Sin lugar a dudas no supone el mismo coste acudir a un único centro que acudir a varios. Un centro que aglutine todos los servicios posibles siempre tendrá un precio más competitivo que si tenemos que asumir el coste de varios centros. Esto, al cabo, por ejemplo, de un año, y con una flota de 20 vehículos industriales, puede suponer un gran ahorro.

• Se ahorra tiempo. Dentro del mundo de la empresa el tiempo es una variable que no tiene precio. Gracias a los talleres que realizan revisiones integrales, podemos revisar todo el vehículo en un mismo periodo de tiempo. El hecho de acudir a varios talleres hará que la gestión sea mucho más tediosa y por lo tanto que se prolongue en el tiempo.

• Da más facilidades de gestión. La gestión es mucho más sencilla. Por gestión entendemos gestión de facturas, de pagos y de garantías. Podemos aglutinar toda esta documentación de un modo mucho más ágil si esta pertenece a un único taller. De lo contrario, puede llegar a ser un proceso mucho más complejo.

• Se puede llegar a acuerdos de colaboración. Este es un acuerdo que seguramente esté menos explotado de lo que debería. Y es que si una determinada empresa llega a un acuerdo con un determinado taller para llevar allí durante un periodo prolongado, todos los vehículos de su flota, los precios que se pueden conseguir pueden conllevar descuentos realmente interesantes.

Cinco ventajas que se deberían tener muy en cuenta si lo que se pretende es optimizar la gestión derivada de las revisiones de los vehículos industriales de una determinada flota.
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General
Si por algo nos caracterizamos en Almerisan es por poner todos los recursos que tenemos a nuestro alcance para estar en la vanguardia de nuestro sector. No en vano, recientemente, hemos abordado ciertas mejoras que no solo nos ayuda a ser más competitivos sino que nos permite tener una comunicación mucho más fluida contigo. Y es que, no desfallecemos si de lo que se trata es de mejorar.

Entre las mejoras que hemos acometido se encuentra la renovación de nuestra imagen digital. Una imagen que queremos compartir contigo en el día de hoy y que pretendemos sea el punto de encuentro entre vosotros y nosotros.

La comunicación, fundamental para nosotros

Aquellas personas o empresas que ya son nuestros clientes, y aquellos que están por venir, constituyen la piedra angular de nuestro proyecto. De ahí que no hayamos reparado en recursos a la hora de establecer todos los canales de comunicación posibles. Lo que pretendemos es que cualquiera de las vías que hemos puesto a vuestro alcance, sirva para poder recibir vuestras peticiones, inquietudes o dudas.

El objetivo final es que todo este proceso de lugar a una comunicación mucho mejor entre ambas partes y que os podamos seguir ofreciendo las mejores soluciones a vuestras necesidades.

Te mantenemos al corriente de todo

Parte de nuestra filosofía siempre ha estado el hecho de estar en permanente comunicación con vosotros. Algo que hemos potenciado más si cabe con la creación de un blog corporativo.
La misión de este es dual. La primera consiste en daros información puntual de todo lo que suceda en nuestro entorno más inmediato, es decir, dentro de nuestra empresa. La transparencia es, y debe seguir siendo, una de las señas de identidad que tenemos que mantener. La segunda, y como referentes en el sector. Deseamos que podáis tener acceso a la información más relevante del mismo. Y todo para que tengáis las mejores referencias posibles: noticias, entrevistas, movimientos, opiniones, etc.
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