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General, Historia del transporte, Motor

La revolución de Gottlieb Daimler en el transporte de mercancías por carretera en 1896

Los camiones son hoy en día los reyes del transporte por carretera, pero no siempre fue así. ¿Cuál fue el primero? ¿Cómo nació esta leyenda del transporte? Viajamos al pasado para descubrir cómo en 1896 Daimler mostró al mundo la revolución del transporte

Finales del siglo XIX. Los carros tirados por caballos son el medio más utilizado para el transporte de mercancías pese a sus limitaciones. En años anteriores, numerosos inventores de la época ya han intentado crear el vehículo idóneo para tan duro trabajo: entre 1770 y 1801, el ingeniero Nicolas Joseph Cugnot construye con la financiación del Gobierno de Francia los primeros camiones de vapor, destinados al transporte de cañones. Más tarde, en 1864, Siegfried Samuel Marcus, un ingeniero eléctrico nacido en Mecklenburg (Alemania), pone en funcionamiento el primer vehículo propulsado por gasolina y petróleo.

Sin embargo, no es hasta el año 1896 cuando llega el que ha sido bautizado como el primer camión de la historia. Un visonario de su época, el inventor Gottlieb Daimler construye el primer camión con motor de combustión.

 

A partir de un carruaje montado sobre ruedas de madera revestidas de hierro, Daimler sustituye la barra de tiro tradicional de los caballos por un motor que será el encargado de proporcionar la fuerza. Dando comienzo a una nueva categoría de vehículo de transporte que  acaba de nacer.

El pragmatismo es uno de los sellos distintivos del camión de Daimler, equipado con una transmisión por correa con cuatro velocidades y un motor Phoenix de dos cilindros. Este arquetipo está compuesto básicamente por una cabina elevada para el conductor en la parte delantera y una caja de carga con la leyenda “Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt” impresa en el lateral.

Así nace el primer camión de la historia: un coche de caballos transformado con una carga útil de 1.500 kilogramos. Su chasis cuenta con un complejo sistema de suspensión por muelles que, además de amortiguar las irregularidades de los precarios caminos y carreteras de la época, sirve para compensar las vibraciones causadas por el motor.

Este bloque, de dos cilindros, 1,06 litros y apenas 4 CV, es conocido con el nombre de “Phoenix” y está instalado en posición vertical debajo de la parte trasera del vehículo.

Es una herencia de los coches de pasajeros de la época, y su funcionamiento es similar: utiliza todavía un sistema de encendido por tubo de incandescencia, aunque cuenta ya con un carburador de inyección. Además es capaz de funcionar con tres combustibles diferentes: gasolina (que en aquellos años tiene que comprarse en farmacias), gas de hulla y aceite para lámparas.

Según Gottlieb Daimler, entre sus principales ventajas se encuentran “la compatibilidad y elegancia de su diseño, su funcionamiento silencioso y libre de sacudidas y sus gases de escape inodoros”.

Este medio de transporte pionero en su tiempo incorpora además un sistema de engranajes mediante piñones que permite trasladar la fuerza del motor a las ruedas y que constituye un precedente del eje planetario, un elemento que será distintivo y fundamental en la nueva generación de camiones que llegará años más tarde y que continúa siendo indispensable hoy en día.

Echando la vista atrás, es impresionante ver hoy cómo fue el primer camión que se construyó. Un ejemplo de innovación que ha pasado a la historia y con el que se inició el transporte por carretera motorizado como lo conocemos hoy en día.

“Ya se sabe: todos los comienzos son difíciles, sobre todo para las personas adelantadas a su tiempo. Y sí, el invento de Daimler necesitó algunos años para ser entendido por la sociedad de aquel entonces (más simpatizante con los coches de pasajeros) y no atrajo a un solo comprador en Alemania (sí a uno en Inglaterra). Pero en pocos años, y con el incremento de su potencia y capacidad de carga, acabó demostrando su utilidad y que los carros tirados por caballos ya no eran el modo más eficaz de transportar mercancías. Los camiones se habían convertido en los nuevos reyes de la carretera”.

Fuente: roadstars.mercedes-benz.com

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La confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), junto la CNTC, han trasladado al Departamento de Promoción de la Competencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, su preocupación por el abuso y desamparo que sufren las empresas de transporte frente a la generalidad de sus clientes.

Ambas asociaciones argumentan que los clientes se aprovechan de la fragilidad de un sector que, a pesar de su enorme valor estratégico como colectivo, cuenta con un tejido empresarial muy débil y atomizado, sin las ventajas que genera la economía a escalas y de costes, y que no dispone de las herramientas normativas necesarias para defenderse en un mercado de transportes que les es completamente hostil.

Durante el encuentro, la CNMC hizo hincapié en que se declara absolutamente contraria a las prácticas que les han mostrado como habituales en el sector, tales como determinadas subastas a la baja o plazo de pagos superiores a los establecidos por la ley.

Por ese motivo, la CNMC se ha manifestado a favor de que se pueda llevar a cabo un estudio del mercado de transportes que permita determinar la existencia de una posición de los cargadores, tal como pasó en el sector agrícola, y que justificara la puesta en marcha de medidas de protección similares a las que se tomaron entonces.

Por su parte, la CETM opina que el problema sólo se solucionará con la puesta en marcha de una norma que prohíba y multe a aquellos cargadores que paguen un precio abusivamente bajo. En consecuencia, insta al Ministerio de Fomento a trabajar conjuntamente, también con la colaboración de la CNMC, en la elaboración del estudio, para cambiar determinadas prácticas.

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Lo que supondría un incremento del diésel en, al menos 9,55 céntimos a los que hay que sumar la subida del tramo autonómico prevista para el primer mes del próximo ejercicio. 

El gobierno baraja incrementar los impuestos al diésel para igualar su coste al de la gasolina. Esta medida fue anticipada por la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en el pleno del pasado miércoles en el Congreso al señalar que su departamento estudia una “fiscalidad medioambiental” que, buscaría evitar “comportamientos agresivos con el medio ambiente”. La medida sería igualar el impuesto especial que grava el gasóleo con el de la gasolina, lo que en principio, acabará con la brecha de precio entre ambos combustibles. 

 

Según dicha propuesta, el incremento del impuesto sería de hasta 9,55 céntimos por litro, a los que habría que sumar los 4,8 céntimos por litro de subida, tanto para la gasolina como para el gasóleo, que entrarán en vigor el 1 de enero, como consecuencia de la previsión contenida en la Ley de Presupuestos que se tramita en el Parlamento, y que prevé una equiparación del impuesto autonómico sobre los carburantes en su nivel máximo.  

 

Esta medida proporcionaría una recaudación adicional de 2.140 millones si se pasase de una vez de los 30,70 céntimos por litro actual de impuesto del gasóleo de automoción a los 40,35 céntimos por litro con los que se grava a gasolina, pero aplicada de manera separada, supondría obtener unos 600 millones de euros de recaudación. Cabe destacar que esta medida no afectaría al precio del litro de gasóleo para los transportistas y los agricultores. 

 

 

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Las matriculaciones de camiones y autobuses en el conjunto del mercado europeo se situaron en 219.608 unidades, lo que se resume en un 3% más que durante el mes pasado del ejercicio anterior, según datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

El mercado europeo estuvo incentivado por las subidas experimentadas en España y Francia con aumentos del 8,4% y del 2,1%, respectivamente. En lo que va de año las ventas de este tipo de vehículos en Europa han alcanzado un volumen de 1,06 millones de unidades, lo que supone un 4,1% en comparación al mismo período de 2017.

Por tipo de vehículo, las matriculaciones de camiones medios alcanzaron un volumen de 33.313 unidades en el quinto mes del año, un 2,4% menos, y de 165.922 unidades en total, un 3,6% más, mientras que las entregas mensuales de camiones descendieron un 2,7% hasta las 26.965 unidades, y aumentaron un 4% las acumuladas, con 135.907 unidades. Las matriculaciones de vehículos industriales de hasta 3,5 toneladas subieron un 4% en mayo, con 182.677 unidades, y un 4,3% en lo que va de año, hasta 886.177 unidades.

Por su parte, el mercado europeo de autocares y autobuses registró 3.618 unidades comercializadas el mes pasado, con una subida del 3,1%, mientras que el volumen entre enero y mayo fue de 17.381 unidades, un 1,1% menos.
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La Comisión Europea propone limitar las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos pesados. El fin de Bruselas es reducir la cantidad de gases tóxicos emitidos por los camiones a la atmósfera. Esto será posible al imponer una reducción del 15% para 2025 que aumentará hasta el 30% en 2030, ambos porcentajes respecto a las emisiones de 2019. Las autoridades comunitarias aprueban el acuerdo resaltando los efectos positivos que tendrá en el medio ambiente, pero el sector ve el objetivo demasiado estricto. 




Como suele ser común, estas cifras no han contentado a prácticamente nadie. Los defensores del medio ambiente defienden que es posible una bajado mayor, mientras que la patronal automovilística defendía que la meta era demasiado ambiciosa y se quedará en el 7% en 2025 con el objetivo final del 16% en 2030. La Comisión ha optado por unas medidas intermedias, pero teniendo en mente las obligaciones del Acuerdo de París. El comisario de energía, Migue Arias Cañete dijo: “Todos los sectores deben contribuir a la consecución de nuestros compromisos climáticos”. 

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA), que representa a las siete mayores compañías que comercializan camiones en el continente, califica la propuesta como “demasiado agresiva” y estima que Bruselas ignora la capacidad de adaptación a nuevas tecnologías por la mayor complejidad de sus vehículos frente a los turismos. “Los vehículos pesados que se venderán en 20025 se están fabricando en estos momentos. El nivel de ambición es demasiado estricto para un período tan corto” ha criticado en un comunicado. En un principio, la regulación solo afectará a los camiones más pesados, pero a partir de 2022 se extenderá a camiones menos pesados, autobuses y remolques. 

El contexto internacional favorece la propuesta de la Comisión. El barril de petróleo Brent llegó este jueves a los 80 dólares, máximos en tres años y medio. Algunos analistas predicen un salto hasta los 98 dólares. Su contagio a la economía real es un hecho: el precio del combustible en España acumula en España ocho semanas consecutivas al alza. 

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DAF Trucks se ha unido con VDL con el objetivo de desarrollar la primera serie de la gama CF eléctrica. 


El vehículo será fabricado por DAF mientras que las instalaciones eléctricas correrán a cargo de VDL E-Power Groep, mostrando su estrecha colaboración en el campo de la electrificación de vehículos industriales. 

Preston Feight, presidente de DAF Trucks explica “DAF tiene un gran bagaje de desarrollo de soluciones innovadoras para satisfacer las necesidades de los clientes, y continuará proporcionándoles las mejores opciones tecnológicas para asegurar su éxito”. 

Para el CF Electric, DAF se ha aliado con VDL Groep y su gran experiencia en esta electrificación de vehículos, especialmente en el campo de los autobuses de transporte público. “VDL ha demostrado que es líder en autobuses eléctricos y ya ha entregado cientos de estos vehículos en toda Europa” cuenta Willem van der Leegte, presidente de VDL Groep. “Asociarnos con DAF y su camión eléctrico representa una gran oportunidad para las dos compañías para lidera el mercado mundial de vehículos comerciales eléctricos”. 

Por su parte, el CF Electric es una tractora 4×2 para distribución de hasta 40 toneladas en áreas urbanas donde semirremolques con eje simple o doble son los estándares. El camión está basado en la gama CF de DAF, y utiliza la VDL E-Power Technology para las operaciones de electrificación. Además cuenta con un motor eléctrico de 210 kWh, que recibe la energía del paquete de baterías de ion-litio con una capacidad de 170 kWh. El CF Electric dispondrá de una autonomía de 100 kilómetros aproximadamente, y las baterías pueden cargarse en modo carga rápida en 30 minutos, o carga completa en una hora y media. 

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Volvo Trucks presenta ahora su camión totalmente eléctrico para uso comercial: el Volvo FL Electric para operaciones de distribución urbana y recogida de basuras, en otras aplicaciones.



El nuevo modelo comenzará a fabricarse en serie y a venderse en Europa el año que viene.

“Nos sentimos inmensamente orgullosos de presentar el primer modelo de una gama de camiones Volvo totalmente eléctricos preparados para el tráfico regular. Con este modelo, vamos a permitir que aquellas ciudades que aboguen por un desarrollo urbano sostenible se beneficien de las ventajas del transporte en camiones eléctricos”, afirma Claes Nilsson, presidente de Volvo Trucks.

La oferta de Volvo Trucks cuenta con el respaldo de la experiencia acumulada del Grupo Volvo en soluciones eléctricas de transporte. La tecnología utilizada para la propulsión y el almacenamiento de energía en el Volvo FL Electric se ha testeado y comprobado de forma exhaustiva desde el comienzo y cuenta con el respaldo de la gran red de alcance de Volvo Trucks para ventas, servicio y suministro de piezas.

Desde Volvo han emitido un comunicado en el que dicen: “Gracias a nuestra experiencia, sabemos lo importante que es que las ciudades, las empresas de suministro de energía y los fabricantes de vehículos cooperen para que la electrificación a gran escala se convierta en una estrategia a largo plazo para la planificación urbana y la expansión de la infraestructura de carga, el proceso puede ser mucho más rápido.

Datos

Camión totalmente eléctrico para la distribución, la recogida de basuras y otras aplicaciones en condiciones urbanas, MMA de 16 toneladas.

– Línea motriz: motor eléctrico de 185 kW, potencia máx./salida continua de 130 kW, caja de cambios de dos velocidades, eje de transmisión, eje trasero. Par máx. del motor eléctrico: 425 Nm. Par máx. del eje trasero: 16 kNm.

– Almacenamiento de energía: 2-6 baterías de iones de litio, con un total de 100–300 kWh.

– Alcance: hasta 300 km.

– Carga: carga de CA a través de la red eléctrica (22 kW) o carga rápida en CC vía CCS/Combo2 para un máximo de 150 kW.

– Tiempo de recarga: para cargar por completo una batería totalmente vacía: carga rápida en 1-2 horas (carga en CC), carga nocturna de hasta 10 horas (carga en CA) con una capacidad de batería máxima de 300 kWh.
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General, Motor, Noticia

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) presentará en las próximas semanas unas 6.000 demandas contra los seis fabricantes acusados por Bruselas de fijar los precios de estos vehículos durante catorce años.



Hace algo más de veinte años, en enero de 1997, Bruselas fue testigo de una reunión entre seis de los mayores fabricantes de camiones de Europa (Daf, Iveco, MAN, Mercedes, Renault y Volvo). Según anunció la Comisión Europea hace poco más de un año, este fue el inicio de un cártel que duraría más de diez años y por el cual seis empresas controlaron los precios y las nuevas tecnologías que llegaban al mercado.

 

Bruselas decidió sancionar este acuerdo con una multa de 2.930 millones de euros, la mayor multa impuesta a un cártel. Pero todo apunta a que esta no será la única cantidad que deberán abonar las empresas, sino que también deberán hacer frente a la gran cantidad de demandas que les están llegando.

Las primeras sentencias en España llegarán este año, los transportistas españoles que hayan sido perjudicados tienen un plazo de reclamación de cinco años. Se estima que la devolución por camión se situará entre los 13.000 y 16.000 euros. Los transportistas españoles que compraran un camión Mercedes-Benz (Daimler), Renault, Volvo, Scania, Daf o MAN entre 1997 y 2011 dispondrán de un plazo de cinco años para presentar la documentación que certifique la compra del vehículo. Se estima que las demandas supondrán un coste de 400 millones para las empresas.

 

En Alemania, el sobrecoste de los camiones se situó entre 70.000 y 75.000 euros, lo que supone un incremento sobre su precio original de un 12,5%, una variación similar a la que se podría dar en España.

No solo ha incumplido las normas Europeas, sino la misma constitución Española en materia de libre mercado.

Según informó la comisión europea de Competencia, Scania era la responsable de organizar las reuniones. La primera reunión para fijar los precios tuvo lugar en enero de 1997 en Bruselas, y a partir de ahí las seis marcas mantenían reuniones frecuentes.

El cártel establecía los precios básicos de fábrica de sus camiones medianos y pesados según el país de venta, y como se ha vuelto habitual, alteraban el control de emisiones contaminantes.

Aclarar que los concesionarios han sido declarados exentos de toda responsabilidad y culpa ante estos sucesos.

 

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General, Motor, Noticia

El Tribunal de Justicia Europeo sentencia que “cualquier empresa que disponga al menos de un vehículo puede obtener la licencia de transportista.


Bruselas ha declarado ilegal el requisito que obliga tener como mínimo una flota de 3 camiones para poder operar en el sector del transporte de mercancías. La sentencia también ha derogado la normativa que obliga a tener un mínimo de cinco autobuses para poder establecer una empresa de transporte de viajeros. Según la corte europea “El requisito que fija la normativa española es discriminatorio y desproporcionado”. La comisión europea denunció a España en abril de 2017 por “posible incumplimiento de de la reglamentación sobre las normas de acceso” al sector de mercancías, una apreciación con la que coincidió la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que solicitó al gobierno que modificara algunas normas de la Ley de Transporte Terrestre (LOTT) con el fin de adaptarlas a las normativas de la Unión Europea porque “repercutía negativamente en los consumidores y los usuarios” al establecer barreras de acceso.

Tras la publicación del veredicto, el Gobierno se ve obligado a adoptar las medidas oportunas con el fin de cumplir la normativa europea, de no ser así el Tribunal Europeo podrá imponer el pago de una suma o multa coercitiva hasta que se cumpla la sentencia. Esto obligará a modificar el proyecto de reforma del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres que en la actualidad tramitaba el Ministerio de Fomento y que por lo tanto también afectará al transporte de viajeros en autobús.

 

La sentencia ha sido acogida de diversas maneras en el sector. Mientras la asociación Fenadismer, que agrupa a las pequeñas flotas e individuales, exige la máxima implicación al gobierno, la Conferación Española de Transporte de Mercancías considera que la sentencia un retroceso.

 

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General, Motor, Neumaticos




El año 2018 comienza con datos esperanzadores en cuanto a las cifras de matriculaciones de vehículos industriales, con un incremento del 7,5% respecto al año anterior y un total de 2.263 unidades en lo que llevamos de año.

Por categorías, destacan los camiones ligeros con un aumento de las matriculaciones del 48,6% o lo que es lo mismo 34 matriculaciones más que el mismo mes del año anterior (70 matriculaciones en enero de 2017).

 

Mientras tanto, los camiones medios registran un descenso del 9.3% (35 matriculaciones menos que en el mismo período el curso anterior) con 245 unidades.

 

Por último, los camiones pesados mantienen un incremento del 8,4% donde el mayor peso lo tienen los rígidos de obra, que presentan un aumento del 191,2% con 99 unidades. Le siguen los rígidos con un 18,9% y 283 matriculaciones, y por último los tractocamiones con solo un 2,6% y 1532 unidades matriculadas.

 

 

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